VSP-Khủng long vận tải GAS

[hieuvo]

[quote user="anhduc0305"]

[quote user="anhduc0305"][table]

STT | Chứng khoán | Giá
TC | Giá
trần | Giá
sàn | Room NN | |

Tổng

KLTH | Thấp nhất | Cao nhất | Mua | Giao dịch | Bán
KL 4+ | Giá 3 | KL 3 | Giá 2 | KL 2 | Giá 1 | KL 1 | Giá | Thay đổi | KL | Giá 1 | KL 1 | Giá 2 | KL 2 | Giá 3 | KL 3 | KL 4+
[/table][table]

177 | VSP▲ | 43.3 | 46.3 | 40.3
| 752.2K | | 61,110 | 42.6 | 45.8 | 65,120 | 44.7 | 20 | 44.8 | 490 | 44.9 | 500 | 45 | ▲+1.7 | 500 | 45 | 730 | 45.1 | 630 | 45.2 | 140 |

12,560

[/table]

[/quote] Chỉ có trong vòng 5 phút khối lượng bị che khuất (KL4+) tăng từ 150k lên 650k, đây là trò gì vậy các pác ?
[/quote]

thế người ta mới gọi là năng nhặt chặt bị, khéo gom thì đầy túi thôi.
Chứ quăng 650k ra mua giá cao thì bác nào nó cũng giữ khư khư, đố bác
nào dại khờ dâng hàng cho các cụ hehehe

[globalstock]

[quote user="anhduc0305"]

[quote user="anhduc0305"][table]

STT | Chứng khoán | Giá
TC | Giá
trần | Giá
sàn | Room NN | |

Tổng

KLTH | Thấp nhất | Cao nhất | Mua | Giao dịch | Bán
KL 4+ | Giá 3 | KL 3 | Giá 2 | KL 2 | Giá 1 | KL 1 | Giá | Thay đổi | KL | Giá 1 | KL 1 | Giá 2 | KL 2 | Giá 3 | KL 3 | KL 4+
[/table][table]

177 | VSP▲ | 43.3 | 46.3 | 40.3
| 752.2K | | 61,110 | 42.6 | 45.8 | 65,120 | 44.7 | 20 | 44.8 | 490 | 44.9 | 500 | 45 | ▲+1.7 | 500 | 45 | 730 | 45.1 | 630 | 45.2 | 140 |

12,560

[/table]

[/quote] Chỉ có trong vòng 5 phút khối lượng bị che khuất (KL4+) tăng từ 150k lên 650k, đây là trò gì vậy các pác ?
[/quote]

Còn trò gì nữa, chẳng lẽ bác không biết rằng VSP đang được các nhà đầu tư và tổ chức lớn bảo kê hay sao. Cho dù thị trường giảm thì nó cũng tăng cùng với khối lượng giao dịch lớn

Khiếp thật, chỉ có hai ngày mà hơn 2 triệu cồ phiếu VSP bị thu gom, không biết còn bao nhiêu cổ phiếu trôi nổi nữa đây ( cái này các bác tự tính nhé ). Tôi đã nói rồi, tháng 6 đầu tư vào VSP thì chắc chắn sẽ lời thôi, còn lời nhiều hay ít là còn tùy vào mỗi người

Tháng 6 là tháng của VSP

[ktvien]

Quyết ôm em nó đợi 1xx mà. Ngày nào cái thằng BDI còn ủng mạnh như tên lửa là e quyết ôm tới cùng[].Daily Market:This page contains the latest Dry Bulk ShippingNews



28 May 2009


Baltic Dry Index (BDI)
+134

3298

Rates


[table]


|
|

BCI
|

(Cape index)
|

BPI
|

(Panamax index)
|

BSI
|
(Supramax index)


INDEX |
|

5602
|

+294

|

2764
|

+152
|

1832
|

+7




SPOT 4 TCE AVG |
(USD) |

60236
|

+3538
|

22155
|
+1221 |

19155
|

+72




YESTERDAY |
(USD) |

56698

|
|

20934

|
|

19083

|




YEAR AGO |
(USD) |

210910
|
|
80542 |
|

69759 |


[/table]



Spot4 TC Average = The Average Value of the Four Main Shipping Routes applicable for each of the 3 types of Ships
BDI=The Weighted Composite Index of BCI/BPI/BHMI




Daily Chart For Cape/Panamax/Handy
4 TC AVERAGE Values





[b]


PERIOD RATES
([b]Figures in USD per day)

[arte8800]

[quote user="trongviet"]


http://....vn/VSP-21400/vsp-du-kien-...oi-co-dong.chn

Tháng 6 là tháng của VSP rùi khè khè.........


VSP: Dự kiến ngày 29/06/2009 họp Đại hội cổ đông
[table]



[/table](...) – Ngày 08/06/2009 sẽ là ngày đăng ký cuối cùng để gửi thư mời cổ đông dự Đại hội cổ đông thường niên năm 2008 của Công ty Cổ phần Đầu tư và Vận tải Dầu khí Vinashin.

Trước đó, VSP đã phải xin ý kiến cổ đông bằng văn bản về việc bổ sung ngành nghề kinh doanh và hoãn tổ chức Đại hội cổ đông thường niên năm 2008 đến cuối tháng 6/2009.


Việc bổ sung các ngành nghề đăng ký kinh doanh để phục vụ cho nhu cầu mở rộng sản xuất kinh doanh cũng như tìm kiếm các cơ hội đầu tư trong lĩnh vực ngành nghề mới.



Các ngành nghề kinh doanh bổ sung là: khai thác gỗ, nuôi trồng thủy sản nội địa, khai thác quặng sắt, khai thác uranium, đóng tàu và cấu kiện nổi, xây dựng nhà các loại. xây dựng công trình đường sắt và đường bộm bán buôn gạo, thực phẩm…bên cạnh đó là các ngành nghề vận tải đường thủy, đường bộ; khai thác và cho thuê tàu biển…


Tổng cộng có 61 ngành nghề kinh doanh bổ sung.


Trước đó, lĩnh vực kinh doanh của VSP là kinh doanh xuất nhập khẩu LPG, vật tư, thiết bị máy móc tổng hợp, kinh doanh gas bình thương hiệu Vinashin Gas; vận tải dầu khí, hàng tổng hợp, hàng rời, hàng container ở phạm vi toàn thế giới; Kinh doanh mua bán tàu biển, môi giới hàng hải.


Ngoài ra là đầu tư xây dựng khu đô thị Golf, xây dựng hạ tầng các khu công nghiệp đóng tàu, kinh doanh bất động sản, cao ốc, khách sạn, văn phòng.


Đóng cửa phiên giao dịch sáng nay, VSP tăng 800 đồng lên 43.300 đồng/cp. Giai đoạn tăng nóng vừa qua của thị trường, VSP tăng từ 34.000 đồng/cp lên 60.000 đồng/cp sau đó chia tách do thưởng cổ phiếu tỷ lệ 100:135, sau đó duy trì ở mức giá 35.000 đồng/cp trong khoảng thời gian khá lâu do chịu tác động của thông tin công ty bị lỗ 111 tỷ đồng quý I/2009.


Hiện tại các nhà đầu tư bắt đầu chú ý đến cổ phiếu này khi chỉ số BDI – Chỉ số thể hiện mức độ vận chuyển hàng hóa khô bằng đường biển – đã mạnh lên trên 3.000 so với mức đáy 600 từ đầu năm.
Phương Mai




[/quote]


Tình hình này thì ngon rồi, hy vọng em nó lên đên 6x để em phắn.

[yeuchungkhoan2008]

[quote user="ktvien"]

Quyết ôm em nó đợi 1xx mà. Ngày nào cái thằng BDI còn ủng mạnh như tên lửa là e quyết ôm tới cùng[img]http://forum.vietstock.com.vn/emoticons/emotion-2.gif" alt="Big Smile">.
[/b]

28 May 2009


Baltic Dry Index (BDI)
+134

3298

Rates


[table]


|
|

BCI
|

(Cape index)
|

BPI
|

(Panamax index)
|

BSI
|
(Supramax index)


INDEX |
|

5602
|

+294

|

2764
|

+152
|

1832
|

+7




SPOT 4 TCE AVG |
(USD) |

60236
|

+3538
|

22155
|
+1221 |

19155
|

+72




YESTERDAY |
(USD) |

56698

|
|

20934

|
|

19083

|




YEAR AGO |
(USD) |

210910
|
|
80542 |
|

69759 |


[/table]



Spot4 TC Average = The Average Value of the Four Main Shipping Routes applicable for each of the 3 types of Ships
BDI=The Weighted Composite Index of BCI/BPI/BHMI




Daily Chart For Cape/Panamax/Handy
4 TC AVERAGE Values










PERIOD RATES
(Figures in USD per day)[/quote]

BDI tăng vãi chưởng dự đoán còn lên 5000 vào cuối tháng 6.[:thinhcau]

Kiểu này ngay tháng 6 VSP đã kinh doanh có lãi từ mảng VTB roài[:bans2][:bans2]

[Overrisk]

Hành trình VSP còn dài và có nhiều bất ngờ...thích hợp để đầu tư dài hạn làm giàu chắc chắn.

[trongviet]

Xem quy mô lệnh thấy hôm nay nguồn cung đã cạn.............

Bình quân lệnh mua: 2072.

Bình quân lệnh bán: 1305.[table] Ngày |


Dư mua
|

Dư bán
|


Số lệnh đặt mua |

Khối lượng đặt mua |

Số lệnh đặt bán |

Khối lượng đặt bán |

Chênh lệch KL
đặt mua - đặt bán |







29/05/2009
|

661,300
|

140,600
|

614

|

1,272,400

|

576

|

751,700

|

520,700
|







28/05/2009
|

302,300
|

345,700
|

1,160

|

1,708,300

|

1,346

|

1,751,700

|

-43,400
[/table]

[gaquay]

Đề nghị các bác sang ttvnol sang PR cho em nó, ko thấy topic nào bên ttvnol cả! Mà VSP chuyển nhượng dự án BĐS nào nhỉ? Lâu lắm rồi em ko nghe tin gì về 2 toà nhà ở Bà Triệu, các bác có tin gì ko???

[gaquay]

Đề nghị các bác sang ttvnol sang PR cho em nó, ko thấy topic nào bên ttvnol cả! Mà VSP chuyển nhượng dự án BĐS nào nhỉ? Lâu lắm rồi em ko nghe tin gì về 2 toà nhà ở Bà Triệu, các bác có tin gì ko???

[gaquay]

Đề nghị các bác sang ttvnol sang PR cho em nó, ko thấy topic nào bên ttvnol cả! Mà VSP chuyển nhượng dự án BĐS nào nhỉ? Lâu lắm rồi em ko nghe tin gì về 2 toà nhà ở Bà Triệu, các bác có tin gì ko???

[trongviet]

[quote user="gaquay"]

Đề nghị các bác sang ttvnol sang PR cho em nó, ko thấy topic nào bên ttvnol cả! Mà VSP chuyển nhượng dự án BĐS nào nhỉ? Lâu lắm rồi em ko nghe tin gì về 2 toà nhà ở Bà Triệu, các bác có tin gì ko???

[/quote]

VSP không cần phải PR vẫn tăng trần được 10 phiên liên tiếp ....

[gaquay]

Đề nghị các bác sang ttvnol sang PR cho em nó, ko thấy topic nào bên ttvnol cả! Mà VSP chuyển nhượng dự án BĐS nào nhỉ? Lâu lắm rồi em ko nghe tin gì về 2 toà nhà ở Bà Triệu, các bác có tin gì ko???

[gaquay]

Vì sao? có tin gì ko bác?

[alexgreat]

27/5/2009


Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.



Những tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008.

Điều này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Trong khi đó, những gói kích cầu từ phía Chính phủ vẫn chưa thực sự đem lại hiệu quả đối với ngành vận tải biển.

Khảo sát tại Hải Phòng, một địa phương chiếm tới gần một nửa số phương tiện và hơn 40% khối lượng hàng hoá vận tải của cả nước, cho thấy các đơn vị vận tải biển đang đối mặt với nhiều khó trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng nhập khẩu, xuất khẩu và chở thuê cho nước ngoài diễn ra ở hầu hết các khu vực.

Không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở...

Vận tải biển bộn bề trăm nỗi khó

Mâu thuẫn nổi bật nhất trong ngành vận tải biển là chi phí giá thành cao, nhưng giá cước vận tải thế giới lại giảm. Dầu FO là loại nhiên liệu chính cho hoạt động của các đội tàu biển, giá mua từ mức 300 USD/tấn tăng lên 700 USD/tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao.

Trong khi đó, giá cước vận chuyển container đến hết quý 1/2009 giảm 30-50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20-30% so với cuối năm 2008 và 30-40% so với giữa năm 2008.

Đặc biệt, đối với thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu loại hàng này giảm 60-90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu và tuổi tàu.

Mặt khác, tuy giá dầu có giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển trên thực tế vẫn không thể bù đắp nổi chi phí... Ngay tại thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng.

Một thực tế nữa là trong mấy năm gần đây, đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với thách thức thiếu nhân lực. Mặc dù doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương của sĩ quan, thuyền viên vẫn tăng lên gấp nhiều lần để “giữ chân” họ.

Trao đổi với các doanh nghiệp vận tải biển, một trong những băn khoăn lớn nhất hiện nay lại chính là lãi suất vay ngân hàng. Đa phần, các doanh nghiệp cho rằng hơn một năm qua, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ.

Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này cũng là một lý do khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài.

Ngân hàng gánh đỡ cho vận tải biển

Theo Hội Vận tải Diêm Điền (Thái Bình), hiện nay, các ngân hàng thương mại đã từ chối cho doanh nghiệp vay thêm tiền, vì họ đang ở trong tình cảnh nợ quá hạn và không có tài sản thế chấp.

Cực chẳng đã, Hội đã có tờ trình về việc xin khoanh nợ, giãn nợ gửi Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và ngay sau đó tại Văn bản số 1222/NHNN-TD Ngân hàng Nhà nước có ý kiến: “Khi khách hàng gặp khó khăn về tài chính, không trả được các khoản nợ đến hạn thì tổ chức tín dụng cho vay được quyền xem xét, quyết định cơ cấu lại thời hạn trả nợ, miễn giảm lãi tiền vay theo cơ chế tín dụng hiện hành”.

Lo lắng về vấn đề này, ông Trịnh Xuân Nin, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) cũng bộc bạch, do không tiếp cận được sự hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu của Chính phủ, song để các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì hoạt động, vượt qua giai đoạn khó khăn hiện tại, rất cần những chiếc phao cứu sinh.

Cụ thể là khoanh, treo khoản nợ quá hạn trong 3 quý năm 2008, đồng thời giãn nợ gốc của những dự án đã đóng và mua tàu mới có thời gian trung và dài hạn từ 3-4 năm. Từ đó giảm các trả nợ hàng tháng, chỉ có làm như vậy mới có thể giúp các doanh nghiệp vận tải biển qua cơn khủng hoảng này.

Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.

Tuy nhiên, nếu các giải pháp tầm vĩ mô chậm được thực hiện thì không ít các doanh nghiệp đứng trước bờ vực phá sản và việc đổ xô bán tàu biển, một phương án “hạ sách” chắc chắn sẽ không tránh khỏi trong thời gian tới


Theo Vneconomy

[alexgreat]

27/5/2009


Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.



Những tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008.

Điều này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Trong khi đó, những gói kích cầu từ phía Chính phủ vẫn chưa thực sự đem lại hiệu quả đối với ngành vận tải biển.

Khảo sát tại Hải Phòng, một địa phương chiếm tới gần một nửa số phương tiện và hơn 40% khối lượng hàng hoá vận tải của cả nước, cho thấy các đơn vị vận tải biển đang đối mặt với nhiều khó trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng nhập khẩu, xuất khẩu và chở thuê cho nước ngoài diễn ra ở hầu hết các khu vực.

Không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở...

Vận tải biển bộn bề trăm nỗi khó

Mâu thuẫn nổi bật nhất trong ngành vận tải biển là chi phí giá thành cao, nhưng giá cước vận tải thế giới lại giảm. Dầu FO là loại nhiên liệu chính cho hoạt động của các đội tàu biển, giá mua từ mức 300 USD/tấn tăng lên 700 USD/tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao.

Trong khi đó, giá cước vận chuyển container đến hết quý 1/2009 giảm 30-50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20-30% so với cuối năm 2008 và 30-40% so với giữa năm 2008.

Đặc biệt, đối với thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu loại hàng này giảm 60-90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu và tuổi tàu.

Mặt khác, tuy giá dầu có giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển trên thực tế vẫn không thể bù đắp nổi chi phí... Ngay tại thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng.

Một thực tế nữa là trong mấy năm gần đây, đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với thách thức thiếu nhân lực. Mặc dù doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương của sĩ quan, thuyền viên vẫn tăng lên gấp nhiều lần để “giữ chân” họ.

Trao đổi với các doanh nghiệp vận tải biển, một trong những băn khoăn lớn nhất hiện nay lại chính là lãi suất vay ngân hàng. Đa phần, các doanh nghiệp cho rằng hơn một năm qua, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ.

Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này cũng là một lý do khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài.

Ngân hàng gánh đỡ cho vận tải biển

Theo Hội Vận tải Diêm Điền (Thái Bình), hiện nay, các ngân hàng thương mại đã từ chối cho doanh nghiệp vay thêm tiền, vì họ đang ở trong tình cảnh nợ quá hạn và không có tài sản thế chấp.

Cực chẳng đã, Hội đã có tờ trình về việc xin khoanh nợ, giãn nợ gửi Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và ngay sau đó tại Văn bản số 1222/NHNN-TD Ngân hàng Nhà nước có ý kiến: “Khi khách hàng gặp khó khăn về tài chính, không trả được các khoản nợ đến hạn thì tổ chức tín dụng cho vay được quyền xem xét, quyết định cơ cấu lại thời hạn trả nợ, miễn giảm lãi tiền vay theo cơ chế tín dụng hiện hành”.

Lo lắng về vấn đề này, ông Trịnh Xuân Nin, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) cũng bộc bạch, do không tiếp cận được sự hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu của Chính phủ, song để các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì hoạt động, vượt qua giai đoạn khó khăn hiện tại, rất cần những chiếc phao cứu sinh.

Cụ thể là khoanh, treo khoản nợ quá hạn trong 3 quý năm 2008, đồng thời giãn nợ gốc của những dự án đã đóng và mua tàu mới có thời gian trung và dài hạn từ 3-4 năm. Từ đó giảm các trả nợ hàng tháng, chỉ có làm như vậy mới có thể giúp các doanh nghiệp vận tải biển qua cơn khủng hoảng này.

Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.

Tuy nhiên, nếu các giải pháp tầm vĩ mô chậm được thực hiện thì không ít các doanh nghiệp đứng trước bờ vực phá sản và việc đổ xô bán tàu biển, một phương án “hạ sách” chắc chắn sẽ không tránh khỏi trong thời gian tới


Theo Vneconomy

[hieuvo]

[quote user="alexgreat"]

27/5/2009


Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.

Những tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008.

Điều này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Trong khi đó, những gói kích cầu từ phía Chính phủ vẫn chưa thực sự đem lại hiệu quả đối với ngành vận tải biển.

Khảo sát tại Hải Phòng, một địa phương chiếm tới gần một nửa số phương tiện và hơn 40% khối lượng hàng hoá vận tải của cả nước, cho thấy các đơn vị vận tải biển đang đối mặt với nhiều khó trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng nhập khẩu, xuất khẩu và chở thuê cho nước ngoài diễn ra ở hầu hết các khu vực.

Không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở...

Vận tải biển bộn bề trăm nỗi khó

Mâu thuẫn nổi bật nhất trong ngành vận tải biển là chi phí giá thành cao, nhưng giá cước vận tải thế giới lại giảm. Dầu FO là loại nhiên liệu chính cho hoạt động của các đội tàu biển, giá mua từ mức 300 USD/tấn tăng lên 700 USD/tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao.

Trong khi đó, giá cước vận chuyển container đến hết quý 1/2009 giảm 30-50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20-30% so với cuối năm 2008 và 30-40% so với giữa năm 2008.

Đặc biệt, đối với thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu loại hàng này giảm 60-90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu và tuổi tàu.

Mặt khác, tuy giá dầu có giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển trên thực tế vẫn không thể bù đắp nổi chi phí... Ngay tại thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng.

Một thực tế nữa là trong mấy năm gần đây, đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với thách thức thiếu nhân lực. Mặc dù doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương của sĩ quan, thuyền viên vẫn tăng lên gấp nhiều lần để “giữ chân” họ.

Trao đổi với các doanh nghiệp vận tải biển, một trong những băn khoăn lớn nhất hiện nay lại chính là lãi suất vay ngân hàng. Đa phần, các doanh nghiệp cho rằng hơn một năm qua, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ.

Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này cũng là một lý do khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài.

Ngân hàng gánh đỡ cho vận tải biển

Theo Hội Vận tải Diêm Điền (Thái Bình), hiện nay, các ngân hàng thương mại đã từ chối cho doanh nghiệp vay thêm tiền, vì họ đang ở trong tình cảnh nợ quá hạn và không có tài sản thế chấp.

Cực chẳng đã, Hội đã có tờ trình về việc xin khoanh nợ, giãn nợ gửi Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và ngay sau đó tại Văn bản số 1222/NHNN-TD Ngân hàng Nhà nước có ý kiến: “Khi khách hàng gặp khó khăn về tài chính, không trả được các khoản nợ đến hạn thì tổ chức tín dụng cho vay được quyền xem xét, quyết định cơ cấu lại thời hạn trả nợ, miễn giảm lãi tiền vay theo cơ chế tín dụng hiện hành”.

Lo lắng về vấn đề này, ông Trịnh Xuân Nin, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) cũng bộc bạch, do không tiếp cận được sự hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu của Chính phủ, song để các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì hoạt động, vượt qua giai đoạn khó khăn hiện tại, rất cần những chiếc phao cứu sinh.

Cụ thể là khoanh, treo khoản nợ quá hạn trong 3 quý năm 2008, đồng thời giãn nợ gốc của những dự án đã đóng và mua tàu mới có thời gian trung và dài hạn từ 3-4 năm. Từ đó giảm các trả nợ hàng tháng, chỉ có làm như vậy mới có thể giúp các doanh nghiệp vận tải biển qua cơn khủng hoảng này.

Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.

Tuy nhiên, nếu các giải pháp tầm vĩ mô chậm được thực hiện thì không ít các doanh nghiệp đứng trước bờ vực phá sản và việc đổ xô bán tàu biển, một phương án “hạ sách” chắc chắn sẽ không tránh khỏi trong thời gian tới
Theo Vneconomy



[/quote]

Bài nếu viết cho quý 1 thì có lý và còn đúng. Bây giờ đã gần cuối quý 2 và có nhiều yếu tốt đã rất khác. Đến cuối tháng năm thì gói hỗ trợ lãi suất đã được giải ngân rất nhiều chiếm hơn 70% tổng số 1 tỷ đô hỗ trợ, ngoài ra giá cho thuê tàu cũng đã lên trở lại. Nếu là hạ sách thì càng tốt vì những doanh nghiệp như VSP thì giá trị khi sổ đã là 90K, giá giao dịch chỉ có 45K thì sau khi "hạ sách xong" ai mua sẽ lời 100% hehehehehe

[ktvien]

Lại chi.m.nh.ợn bay rợm trời rồi các bác[]

[hieuvo]

UPDATE thì chính là đây hehehe

http://*****.vn/20090529040422173CA3...-3000-diem.chn
[h1] (*****) - Chỉ số BDI - chỉ số đánh giá chi phi
vận tải hàng hóa trên biển- lần đầu tiên vượt mức 3.000 điểm, tăng 19
phiên liên tiếp.[/h1]

Các
nhà phân tích và nhà đầu tư đang lạc quan nhờ chỉ số vận tải biển BDI –
chỉ số đánh giá tình hình thương mại quốc tế tăng liên tục kể từ đầu
tháng 4.

Chỉ số BDI - chỉ số đánh giá chi phi vận tải hàng hóa
trên biển- lần đầu tiên vượt mức 3.000 điểm nhờ nhu cầu quặng sắt từ
Trung Quốc. Tính đến hết giao dịch ngày 28/5, chỉ số theo
dõi chi phí vận tải trên các tuyến đường biển quốc tế đã tăng 222 điểm,
tương đương 7,6% lên 3.164 điểm. Chỉ số BDI đã tăng 19 phiên liên tiếp,
chuỗi ngày tăng dài nhất trong 2 năm. Chỉ số này cũng tăng 18% trong
tuần này và tăng gấp đôi kể từ đầu tháng 4. [img]http://images1.*****.vn/Images/Uploaded/Share/2009/05/29/86000408.jpg" style="margin: 5px;" _fl="" align="center" width="384[/img]



Chỉ
số BDI đã tăng gấp 4 lần kể từ đầu năm nay, vào cuối năm ngoái chỉ số
này đã giảm kỷ lục 92%. Điều này phần nào nhờ nhập khẩu quặng sắt của
Trung Quốc tăng với tốc độ kỷ lục trong ba tháng từ tháng 2 đến tháng 4.

Lượng
tàu chở hàng có trọng tải tối đa 15.000 tấn tại những cảng của Trung
Quốc đã tăng lên 70 tàu từ mức 33 tàu trong hai tháng trước. Các hãng
tàu phải chờ mất 9 ngày để dỡ hàng thay vì 5 ngày từ thời điểm trước
ngày 25/3.

Các hợp đồng chở hàng cho thấy chi phí vận tải sẽ tăng trong thời gian tới. Khánh Hoa
Theo Bloomberg

[yeuchungkhoan2008]

[quote user="alexgreat"]

27/5/2009


Theo nhận định của một số
chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện
pháp “giải cứu” kịp thời thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình
thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm
2010.

Những
tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển
giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị
kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008.

Điều
này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí
cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Trong khi đó,
những gói kích cầu từ phía Chính phủ vẫn chưa thực sự đem lại hiệu quả
đối với ngành vận tải biển.

Khảo sát tại Hải Phòng, một địa
phương chiếm tới gần một nửa số phương tiện và hơn 40% khối lượng hàng
hoá vận tải của cả nước, cho thấy các đơn vị vận tải biển đang đối mặt
với nhiều khó trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan
hiếm nguồn hàng nhập khẩu, xuất khẩu và chở thuê cho nước ngoài diễn ra
ở hầu hết các khu vực.

Không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở...

Vận tải biển bộn bề trăm nỗi khó

Mâu
thuẫn nổi bật nhất trong ngành vận tải biển là chi phí giá thành cao,
nhưng giá cước vận tải thế giới lại giảm. Dầu FO là loại nhiên liệu
chính cho hoạt động của các đội tàu biển, giá mua từ mức 300 USD/tấn
tăng lên 700 USD/tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao.

Trong
khi đó, giá cước vận chuyển container đến hết quý 1/2009 giảm 30-50% so
với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước chở dầu cũng giảm
mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20-30% so với cuối
năm 2008 và 30-40% so với giữa năm 2008.

Đặc biệt, đối với thị
trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy
đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu loại hàng
này giảm 60-90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu và tuổi tàu.

Mặt
khác, tuy giá dầu có giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như
hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển trên thực tế vẫn không thể bù
đắp nổi chi phí... Ngay tại thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất
cả khu vực đều phải nằm chờ hàng.

Một thực tế nữa là trong mấy
năm gần đây, đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương
đầu với thách thức thiếu nhân lực. Mặc dù doanh thu thua lỗ kéo dài
nhưng tiền lương của sĩ quan, thuyền viên vẫn tăng lên gấp nhiều lần để
“giữ chân” họ.

Trao đổi với các doanh nghiệp vận tải biển, một
trong những băn khoăn lớn nhất hiện nay lại chính là lãi suất vay ngân
hàng. Đa phần, các doanh nghiệp cho rằng hơn một năm qua, việc trả gốc
và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất
21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt
qua.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ.

Tới
thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không
nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài
hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này cũng là một lý do khiến đội
tàu biển trong nước khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp
nước ngoài.

Ngân hàng gánh đỡ cho vận tải biển

Theo
Hội Vận tải Diêm Điền (Thái Bình), hiện nay, các ngân hàng thương mại
đã từ chối cho doanh nghiệp vay thêm tiền, vì họ đang ở trong tình cảnh
nợ quá hạn và không có tài sản thế chấp.

Cực chẳng đã, Hội đã có
tờ trình về việc xin khoanh nợ, giãn nợ gửi Ngân hàng Nhà nước Việt Nam
và ngay sau đó tại Văn bản số 1222/NHNN-TD Ngân hàng Nhà nước có ý
kiến: “Khi khách hàng gặp khó khăn về tài chính, không trả được các
khoản nợ đến hạn thì tổ chức tín dụng cho vay được quyền xem xét, quyết
định cơ cấu lại thời hạn trả nợ, miễn giảm lãi tiền vay theo cơ chế tín
dụng hiện hành”.

Lo lắng về vấn đề này, ông Trịnh Xuân Nin, Phó
chủ tịch Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) cũng bộc bạch, do
không tiếp cận được sự hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu của Chính phủ,
song để các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì hoạt động, vượt
qua giai đoạn khó khăn hiện tại, rất cần những chiếc phao cứu sinh.

Cụ
thể là khoanh, treo khoản nợ quá hạn trong 3 quý năm 2008, đồng thời
giãn nợ gốc của những dự án đã đóng và mua tàu mới có thời gian trung
và dài hạn từ 3-4 năm. Từ đó giảm các trả nợ hàng tháng, chỉ có làm như
vậy mới có thể giúp các doanh nghiệp vận tải biển qua cơn khủng hoảng
này.

Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà
nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp “giải cứu” kịp thời thì khả
năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải
biển sớm nhất cũng phải đến cuối năm 2010.

Tuy
nhiên, nếu các giải pháp tầm vĩ mô chậm được thực hiện thì không ít các
doanh nghiệp đứng trước bờ vực phá sản và việc đổ xô bán tàu biển, một
phương án “hạ sách” chắc chắn sẽ không tránh khỏi trong thời gian tới
Theo Vneconomy



[/quote]

Hí
hí Bài này xưa rồi diễm ơi, viết lúc BDI<1000, giờ BDI >3000 rồi
thì chẳng cần NN hỗ trợ VSP vẫn làm ăn có lãi[:chocque][:chocque]

Dự
đoán cuối tháng 6 BDI còn lên 5000 thì VSP lãi to hự hự chưa kể việc
chuyển nhượng 1 dự án BĐS + tiếp tục chia thưởng cho cổ đông tỷ lệ
1:1[:bans2][:bans2]

[chuyenmuadinhbanday]

Hôm nay rung lắc kinh quá, tý nữa thì em bị ra mất. May mà hệ thống của bọn BVSC bị tắc tị không gọi được. Không rõ là may hay khôgn may đây?