VSP-Khủng long vận tải GAS

[Alan Greenspan]

Chân thành khuyên các bác theo tàu khác, vốn nhỏ hơn ăn sóng này rồi quay lại VSP chưa muộn. VSP ko thể up mạnh theo TT khi mà tâm lý bà con đang cảnh giác với IPA và SSI thế này. Bà con nào định múc VSP cứ chờ sang trung tuần tháng 1/2009. VSP cùng lắm lên 6X sẽ ăn củ xả nặng...VNDS sẽ ko chờ lên 8X hay 100 đâu. Còn tại sao các bác cứ nghĩ xem nhé, cùng kiểm chứng!

[vankhoivt]

[quote user="Alan Greenspan"]

Chân thành khuyên các bác theo tàu khác, vốn nhỏ hơn ăn sóng này rồi quay lại VSP chưa muộn. VSP ko thể up mạnh theo TT khi mà tâm lý bà con đang cảnh giác với IPA và SSI thế này. Bà con nào định múc VSP cứ chờ sang trung tuần tháng 1/2009. VSP cùng lắm lên 6X sẽ ăn củ xả nặng...VNDS sẽ ko chờ lên 8X hay 100 đâu. Còn tại sao các bác cứ nghĩ xem nhé, cùng kiểm chứng!


[/quote]

nó thấy trước nên chạy[table]


VSP: Ông Phan Lê Tân - TV.BKS đăng ký bán 9.600 cổ phiếu VSP




[table]




[/table]

[tinhthandongdoi]

[quote user="Alan Greenspan"]


Hôm nay IPA tiếp tục chuyển 222.5K BOM nữa cho VNDS sẵn sàng táng vào đầu bìm bịp đấy!




Thử nghĩ xem nhé, nếu VSP lên 60-70 hay kể cả 80 mà 400K đó nó xả thì các bìm bịp có đua nổi lệnh với VNDS ko? Lại còn khoảng 200K cp thưởng của VNDS nữa nhé. Như vậy có khoảng 600k đang chực xả đấy...kinh hoàng!



[/quote]Theo tôi 2 phiên vừa qua IPA nó chuyển số 15% cổ tức bằng cổ phiếu về cho công ty mẹ của nó thôi, bác Alan… nói thế anh em VSP dễ bị lung lạc tinh thầnVSPđang trong giai đoạn tích lũy, nên tôi giới thiệu các bác nên vào PVD, xong quay lại VSP cũng chưa muộn.


Có bác nào theo em về PVD không, giá dưới 70 thì chỉ có trên “hòa và phát”. PVD hầu như không bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng, thanh khoản tốt, lợi nhuận tăng đều như vắt chanh, nước ngoài thèm, tổ chức lớn đang gom vào, mới bắt đầu nổi sóng…còn mong gì hơn thế

[thanhstock]

[quote user="moi choi"]

[quote user="Alan Greenspan"]


[quote user="khanhloan03"]


[quote user="Alan Greenspan"]


Hôm nay IPA tiếp tục chuyển 222.5K BOM nữa cho VNDS sẵn sàng táng vào đầu bìm bịp đấy!


Thử nghĩ xem nhé, nếu VSP lên 60-70 hay kể cả 80 mà 400K đó nó xả thì các bìm bịp có đua nổi lệnh với VNDS ko? Lại còn khoảng 200K cp thưởng của VNDS nữa nhé. Như vậy có khoảng 600k đang chực xả đấy...kinh hoàng!



[/quote]


CHUYỆN NHỎ NHƯ CON THỎ, XẢ ĐÊ



[/quote] He...he...cứ giơ đầu ra đấy chờ nhé...he...he....
[/quote]


Nếu VSP cuối năm mà lên giá thì cái thằng mua VSP ( nghe nói là VNDS) cũng kiếm được một ít nhỉ ??? có lẽ đỡ lỗ đấy.


Biết đâu đó lại là kịch hay nhỉ ???

[/quote]VNDS hay IPA gì thì cũng của bà Hương thôi, các pác chuẩn bị ăn củ xả đi



[:dapdau] [:boxing] [:bans2]

[Alan Greenspan]

[quote user="tinhthandongdoi"]

[quote user="Alan Greenspan"]


Hôm nay IPA tiếp tục chuyển 222.5K BOM nữa cho VNDS sẵn sàng táng vào đầu bìm bịp đấy!


Thử nghĩ xem nhé, nếu VSP lên 60-70 hay kể cả 80 mà 400K đó nó xả thì các bìm bịp có đua nổi lệnh với VNDS ko? Lại còn khoảng 200K cp thưởng của VNDS nữa nhé. Như vậy có khoảng 600k đang chực xả đấy...kinh hoàng!



[/quote]Theo tôi 2 phiên vừa qua IPA nó chuyển số 15% cổ tức bằng cổ phiếu về cho công ty mẹ của nó thôi, bác Alan… nói thế anh em VSP dễ bị lung lạc tinh thầnVSPđang trong giai đoạn tích lũy, nên tôi giới thiệu các bác nên vào PVD, xong quay lại VSP cũng chưa muộn.


Có bác nào theo em về PVD không, giá dưới 70 thì chỉ có trên “hòa và phát”. PVD hầu như không bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng, thanh khoản tốt, lợi nhuận tăng đều như vắt chanh, nước ngoài thèm, tổ chức lớn đang gom vào, mới bắt đầu nổi sóng…còn mong gì hơn thế




[/quote] Trân trọng giới thiệu với các bác siêu Bluechip là SSI. TT CK sẽ sớm hồi phục, cùng với việc LSCB giảm mạnh thì LSNH sẽ ko còn hấp dẫn, tiền sẽ sớm về với chứng. Với tư cách là cty CK số 1 VN và vẫn lãi khá trong giai đoạn khó khăn vừa qua thì SSI đã khẳng định đẳng cấp đại vương của mình. Các cty CK nhỏ khó khăn và thua lỗ lại chính là cơ hội thôn tính và bành trướng của SSI. SSI đã tăng từ giá thấp nhất 25.2 lên 31.4 hôm nay. SSI chưa dừng lại mà sẽ sớm đạt 5X, 6X hoặc hơn nữa tùy thuộc vào sự hồi phục của TT. PVD hay bất kì cp nào khác cũng sẽ ko thể sánh nổi SSI trong 6 tháng- 1 năm tới.

VSP chỉ hấp dẫn khi về 2X thôi, cứ để IPA xả đi đã!

[APO]

[quote user="Alan Greenspan"]

[quote user="tinhthandongdoi"]

[quote user="Alan Greenspan"]


Hôm nay IPA tiếp tục chuyển 222.5K BOM nữa cho VNDS sẵn sàng táng vào đầu bìm bịp đấy!


Thử nghĩ xem nhé, nếu VSP lên 60-70 hay kể cả 80 mà 400K đó nó xả thì các bìm bịp có đua nổi lệnh với VNDS ko? Lại còn khoảng 200K cp thưởng của VNDS nữa nhé. Như vậy có khoảng 600k đang chực xả đấy...kinh hoàng!



[/quote]Theo tôi 2 phiên vừa qua IPA  nó chuyển số 15% cổ tức bằng cổ phiếu về cho công ty mẹ của nó thôi, bác Alan… nói thế anh em VSP  dễ bị  lung lạc tinh thầnVSPđang trong giai đoạn tích lũy, nên tôi giới thiệu các bác nên vào PVD, xong quay lại VSP cũng chưa muộn.
 

Có bác nào theo em về PVD không, giá dưới 70 thì  chỉ có trên “hòa và phát”. PVD hầu như không bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng, thanh khoản tốt, lợi nhuận tăng đều như vắt chanh, nước ngoài thèm, tổ chức lớn đang gom vào, mới bắt đầu nổi sóng…còn mong gì hơn thế


 

[/quote] Trân trọng giới thiệu với các bác siêu Bluechip là SSI. TT CK sẽ sớm hồi phục, cùng với việc LSCB giảm mạnh thì LSNH sẽ ko còn hấp dẫn, tiền sẽ sớm về với chứng. Với tư cách là cty CK số 1 VN và vẫn lãi khá trong giai đoạn khó khăn vừa qua thì SSI đã khẳng định đẳng cấp đại vương của mình. Các cty CK nhỏ khó khăn và thua lỗ lại chính là cơ hội thôn tính và bành trướng của SSI. SSI đã tăng từ giá thấp nhất 25.2 lên 31.4 hôm nay. SSI chưa dừng lại mà sẽ sớm đạt 5X, 6X hoặc hơn nữa tùy thuộc vào sự hồi phục của TT. PVD hay bất kì cp nào khác cũng sẽ ko thể sánh nổi SSI trong 6 tháng- 1 năm tới.

VSP chỉ hấp dẫn khi về 2X thôi, cứ để IPA xả đi đã! [/quote]

Khủng hoảng mới chỉ bắt đầu, sắp có kịch hay để xem =)) các bác đừng tự tin mình quá giỏi giang, rồi đến lúc chết cả nút hết )

[Alan Greenspan]

[quote user="APO"][quote user="Alan Greenspan"]

[quote user="tinhthandongdoi"]

[quote user="Alan Greenspan"]


Hôm nay IPA tiếp tục chuyển 222.5K BOM nữa cho VNDS sẵn sàng táng vào đầu bìm bịp đấy!


Thử nghĩ xem nhé, nếu VSP lên 60-70 hay kể cả 80 mà 400K đó nó xả thì các bìm bịp có đua nổi lệnh với VNDS ko? Lại còn khoảng 200K cp thưởng của VNDS nữa nhé. Như vậy có khoảng 600k đang chực xả đấy...kinh hoàng!



[/quote]Theo tôi 2 phiên vừa qua IPA nó chuyển số 15% cổ tức bằng cổ phiếu về cho công ty mẹ của nó thôi, bác Alan… nói thế anh em VSP dễ bị lung lạc tinh thầnVSPđang trong giai đoạn tích lũy, nên tôi giới thiệu các bác nên vào PVD, xong quay lại VSP cũng chưa muộn.


Có bác nào theo em về PVD không, giá dưới 70 thì chỉ có trên “hòa và phát”. PVD hầu như không bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng, thanh khoản tốt, lợi nhuận tăng đều như vắt chanh, nước ngoài thèm, tổ chức lớn đang gom vào, mới bắt đầu nổi sóng…còn mong gì hơn thế




[/quote] Trân trọng giới thiệu với các bác siêu Bluechip là SSI. TT CK sẽ sớm hồi phục, cùng với việc LSCB giảm mạnh thì LSNH sẽ ko còn hấp dẫn, tiền sẽ sớm về với chứng. Với tư cách là cty CK số 1 VN và vẫn lãi khá trong giai đoạn khó khăn vừa qua thì SSI đã khẳng định đẳng cấp đại vương của mình. Các cty CK nhỏ khó khăn và thua lỗ lại chính là cơ hội thôn tính và bành trướng của SSI. SSI đã tăng từ giá thấp nhất 25.2 lên 31.4 hôm nay. SSI chưa dừng lại mà sẽ sớm đạt 5X, 6X hoặc hơn nữa tùy thuộc vào sự hồi phục của TT. PVD hay bất kì cp nào khác cũng sẽ ko thể sánh nổi SSI trong 6 tháng- 1 năm tới.

VSP chỉ hấp dẫn khi về 2X thôi, cứ để IPA xả đi đã!

[/quote]

Khủng hoảng mới chỉ bắt đầu, sắp có kịch hay để xem =)) các bác đừng tự tin mình quá giỏi giang, rồi đến lúc chết cả nút hết )

[/quote] Bác sai rồi! Khủng hoảng có thể chưa qua đáy, nhưng cũng khó trầm trọng hơn nhiều so với mức hiện nay và càng không phải là mới bắt đầu vì nó đã diễn ra cả năm nay. Tại Mỹ và các nước Âu, Á phản ứng của TTCK là ko thể giảm sâu nữa. DJ cứ về dưới 8000 lại bật lại ngay, Nikkei đã tăng từ dưới 8000 lên trên mức này...Hangseng cũng đã bật từ dưới 14K lên trên 15K. Các chuyên gia kinh tế TG đã dự đoán ngay hết quí II/2009, Mỹ sẽ phục hồi kinh tế. Đối với VN, cùng gói kích thích kinh tế 6 tỉ USD sẽ giảm khó cho các DN bởi tiêu dùng và đầu tư trong nước sẽ tăng lên. Giá xăng sẽ giảm về dưới 10K trong thời gian tới, LSNH giảm mạnh về thấp hơn cả trước khi thực hiện thắt chặt tiền tệ. Như vậy dù khó khăn, kinh tế VN sẽ sớm ổn định và tăng trưởng trở lại. TTCKVN đã giảm tới cả 75% so với đỉnh đã phản ánh tương đối các khó khăn của các DNVN. Khi TTCK phục hồi, cp tài chính sẽ bật lại nhanh và mạnh nhất vì nó đã bị ảnh hưởng nhiều nhất!

[ngaythanhbinh]

Đã đến lúc nghía đến cái chart của em nó rồi.

Bây giờ mua dần là vừa. VSP chỉ cần ra bất kì một tin tốt nào là có trớn vọt lên ngay.

[moi choi]

[quote user="ngaythanhbinh"]


Đã đến lúc nghía đến cái chart của em nó rồi.




Bây giờ mua dần là vừa. VSP chỉ cần ra bất kì một tin tốt nào là có trớn vọt lên ngay. [/quote][Y]

[nlc]

[img]http://forum.vietstock.com.vn/forums/ExpertTALib.jsp?stockname=VSP&TimeRange=30&amp ;ChartSize=L&Volume=1&LogScale=0&Major VGrid=1&MinorVGrid=0&HGrid=1&ChartType =CandleStick&Band=BB&avgType1=SMA&movA vg1=10&avgType2=SMA&movAvg2=20&Indicat or1=RSI&Indicator2=MACD&Indicator3=ADX&amp ;Indicator4=MDX&Button1=Update&" id="ChartImage" align="top" border="0">

[Alan Greenspan]

Thế này bảo sao IPA và mr.Tân ko bán tháo cp?

Giảm 99% cước thuê tàu vận tải!


20-12-2008 09:58:29 GMT +7

[table]
[/table]Giá
thuê một chiếc tàu để vận chuyển hàng hóa quanh thế giới đã giảm một
cách đáng kinh ngạc, tới 99% so với sáu tháng trước và điều đó làm
những công ty kinh doanh vận tải biển đang gặp khó khăn

Vào
đầu tháng 6-2008, thuê một tàu chở hàng để vận chuyển than hoặc sắt sẽ
có mức giá khoảng 235.000 USD một ngày trong khi đó hiện nay công việc
tương tự chỉ có giá là 2.000 USD. Điều này khiến cho chỉ số về vận tải
hàng hóa đường biển, gọi là chỉ số Baltic Exchange sea-freight, giảm
tới mức thấp nhất kể từ năm 2006.

Peter Norfolk, một giám đốc của hãng môi giới tàu biểu độc lập
lớn nhất thế giới Simpson Spence and Young ở London cho biết việc thuê
một chiếc tàu chở hàng là công việc khá phức tạp, trong đó có các công
ty nhận thuê và sau đó đi thuê lại các đối tác thứ ba hoặc thứ tư.

Theo Norfolk, người ta có thể thuê một chiếc thuyền lớn với
giá 100.000 USD một ngày trong hai đến ba năm sau đó cho thuê lại với
giá 120.000 USD một ngày. Nếu không thể cho thuê những chiếc tàu chở
hàng này với giá đem lại lợi nhuận, cáccông ty thuê tàu sẽ trả lại cho
hãng tàu mẹ sớm hơn hợp đồng.

Hiện tại, giới chủ tàu đang phải cho các tàu của mình nằm
nghỉ, ngoại trừ bộ khung thủy thủ phải tiếp tục công việc để bảo trì
những thiết bị điện và máy móc, còn các thủy thủ khác đa số sắp bị sa
thải.

Vai trò quyết định của Trung Quốc


Sự sụp đổ giá thuê tàu đang trở thành điều tuyệt nhất cho các
loại tàu to nhất trên biển, thường được đặt tên là các thuyền cỡ Cape
vì chúng quá lớn, không thể đi qua kênh đào Suez và phải đi vòng qua
mũi Cape Horn trên tuyến đường giữa Châu Âu và Trung Quốc. Sức chở hàng
lớn giúp chúng được lựa chọn để giảm chi phí và tăng thu nhập cho các
hãng tàu biển trên các tuyến vận tải chính, nhất là tuyến chở hàng hóa
của Trung Quốc tới các khách hàng lớn và ngược lại. Cho đến giờ, tàu
càng to được xem là càng có cơ hội tồn tại hơn trong ngành vận tải
biển.

Một phần của sự thay đổi đảo ngược này là do sự thay đổi trong
ngành công nghiệp thép thế giới. Thời gian trước ngành thép tăng trưởng
khoảng 6% một năm nhưng giờ đây tốc độ đó đang dừng ở mức âm. Trong 5
năm qua, nhu cầu vận chuyển của ngành thép cũng như các hàng hóa công
nghiệp là rất lớn và vì thế ngành vận tải biển cực kỳ phát triển.

Tuy nhiên khi ngành thép sa lầy thì tình hình hoàn toàn ngược
lại. Hơn 50% các đơn chuyển hàng của các tàu biển liên quan đến ngành
công nghiệp thép và điều đó phản ánh sự tăng trưởng cơ bản của hầu hết
các quốc gia. Các loại hạt ngũ cốc cũng được vận chuyển hầu hết bằng
đường biển và những nước như Trung Quốc dựa nhiều vào việc nhập khẩu
chúng để nuôi sống người dân.

Việc giảm giá cước vận tải biển trên khắp thế giới có thể là
tin tức tốt lành cho người tiêu dùng nhưng một số chuyên gia trong lĩnh
vực này cảnh báo rằng nếu mọi người không thể thuê tàu biển để chở hàng
thì ảnh hưởng của chúng với hoạt động thương mại sẽ là đáng kể. Và thị
trường này phụ thuộc khá lớn vào nền kinh tế Trung Quốc vì thế nến
không có sự tăng trở lại về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì tình hình
ngành vận tải biển chưa thể khả quan.

Sự bình tĩnh tương đối


Mặc dầu thị trường vận tải container đường biển đã giảm sút do
nhu cầu về hàng hóa từ Châu Á của Châu Âu và Mỹ giảm sút nhưng đây vẫn
là lĩnh vực tương đối khỏe mạnh. Vào cuối tháng 9-2008, có khoảng 4600
tàu chở container đang hoạt động trên khắp thế giới và chỉ có 80 tàu
phải bỏ neo chờ hàng.

Tuy nhiên, nhà sản xuất container lớn thứ hai thế giới,
Sigamas cho biết hiện hãng này chỉ hoạt động khoảng 60% công suất so
với mức trung bình vì sự giảm sút hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc.
Trong khi đó các Cty đã đầu tư vào xưởng đóng tàu để chế tạo những
chiếc thuyền chở hàng trên biển đang phải đối mặt với những câu hỏi lớn
về tình hình tài chính. Nhiều Cty đã phải xem xét lại chiến lược phát
triển liên quan đến đóng và sử dụng tàu biển của mình.

Với xu thế chung của tình hình kinh tế thế giới như hiện nay,
tất cả các hãng tàu biển, các Cty đóng tàu đều phải tính toán lại chiến
lược kinh doanh của mình và điều đó cũng đặt ra cho các DN Việt Nam
hoạt động trong lĩnh vực này những bài toán khó cần giải quyết để tồn
tại, đứng vững và phát triển qua cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu.Theo Thúy Hằng (Diễn đàn doanh nghiệp)

[boi08]

[quote user="Trưởng thôn"]

[img]http://forum.vietstock.com.vn/forums/ExpertTALib.jsp?stockname=VSP&TimeRange=30&amp ;ChartSize=L&Volume=1&LogScale=0&Major VGrid=1&MinorVGrid=0&HGrid=1&ChartType =CandleStick&Band=BB&avgType1=SMA&movA vg1=10&avgType2=SMA&movAvg2=20&Indicat or1=RSI&Indicator2=MACD&Indicator3=ADX&amp ;Indicator4=MDX&Button1=Update&" id="ChartImage" alt="" align="top" border="0">

[ko có gì là ko thể]

Nguồn thu nhập chính của VSP là:

- Vận tải và kinh doanh gas: chiếm > 70% lợi nhuận ròng

- Sửa chữa, đóng mới và bán tàu biển: chiếm 10-20% lợi nhuận ròng

Vì nhu cầu dùng gas không giảm nên giá cước vận tải gas cũng không giảm.

Giá cước cho thuê tàu giảm cũng không ảnh hưởng nhiều đến lợi nhuận của VSP vì đây là nguồn thu không đáng kể.

[ngaythanhbinh]

[ngaythanhbinh]

Đã đến lúc nghía đến cái chart của em nó rồi.



Bây giờ mua dần là vừa. VSP chỉ cần ra bất kì một tin tốt nào là có trớn vọt lên ngay. [quote user="Trưởng thôn"]

[img]http://forum.vietstock.com.vn/forums/ExpertTALib.jsp?stockname=VSP&TimeRange=30&amp ;ChartSize=L&Volume=1&LogScale=0&Major VGrid=1&MinorVGrid=0&HGrid=1&ChartType =CandleStick&Band=BB&avgType1=SMA&movA vg1=10&avgType2=SMA&movAvg2=20&Indicat or1=RSI&Indicator2=MACD&Indicator3=ADX&amp ;Indicator4=MDX&Button1=Update&" id="ChartImage" alt="" align="top" border="0">

[Eric Catona]

Giảm 99% cước thuê tàu vận tải!



Cập nhật lúc 04:21 - Thứ bảy, 20/12/2008


Giá
thuê một chiếc tàu để vận chuyển hàng hóa quanh thế giới đã giảm một
cách đáng kinh ngạc, tới 99% so với sáu tháng trước và điều đó làm
những công ty kinh doanh vận tải biển đang gặp khó khăn.

Vào
đầu tháng 6/2008, thuê một tàu chở hàng để vận chuyển than hoặc sắt sẽ
có mức giá khoảng 235.000 USD một ngày trong khi đó hiện nay công việc
tương tự chỉ có giá là 2.000 USD. Điều này khiến cho chỉ số về vận tải
hàng hóa đường biển, gọi là chỉ số Baltic Exchange sea-freight, giảm
tới mức thấp nhất kể từ năm 2006.

Peter
Norfolk, một giám đốc của hãng môi giới tàu biểu độc lập lớn nhất thế
giới Simpson Spence and Young ở London cho biết việc thuê một chiếc tàu
chở hàng là công việc khá phức tạp, trong đó có các Cty nhận thuê và
sau đó đi thuê lại các đối tác thứ ba hoặc thứ tư. Theo Norfolk, người
ta có thể thuê một chiếc thuyền lớn với giá 100.000 USD một ngày trong
hai đến ba năm sau đó cho thuê lại với giá 120.000 USD một ngày. Nếu
không thể cho thuê những chiếc tàu chở hàng này với giá đem lại lợi
nhuận, các Cty thuê tàu sẽ trả lại cho hãng tàu mẹ sớm hơn hợp đồng.
Hiện tại, giới chủ tàu đang phải cho các tàu của mình nằm nghỉ, ngoại
trừ bộ khung thủy thủ phải tiếp tục công việc để bảo trì những thiết bị
điện và máy móc, còn các thủy thủ khác đa số sắp bị sa thải.

Vai trò quyết định của Trung Quốc

Sự
sụp đổ giá thuê tàu đang trở thành điều tuyệt nhất cho các loại tàu to
nhất trên biển, thường được đặt tên là các thuyền cỡ Cape vì chúng quá
lớn, không thể đi qua kênh đào Suez và phải đi vòng qua mũi Cape Horn
trên tuyến đường giữa Châu Âu và Trung Quốc. Sức chở hàng lớn giúp
chúng được lựa chọn để giảm chi phí và tăng thu nhập cho các hãng tàu
biển trên các tuyến vận tải chính, nhất là tuyến chở hàng hóa của Trung
Quốc tới các khách hàng lớn và ngược lại. Cho đến giờ, tàu càng to được
xem là càng có cơ hội tồn tại hơn trong ngành vận tải biển. Một phần
của sự thay đổi đảo ngược này là do sự thay đổi trong ngành công nghiệp
thép thế giới, Thời gian trước ngành thép tăng trưởng khoảng 6% một năm
nhưng giờ đây tốc độ đó đang dừng ở mức âm. Trong 5 năm qua, nhu cầu
vận chuyển của ngành thép cũng như các hàng hóa công nghiệp là rất lớn
và vì thế ngành vận tải biển cực kỳ phát triển. Tuy nhiên khi ngành
thép sa lầy thì tình hình hoàn toàn ngược lại. Hơn 50% các đơn chuyển
hàng của các tàu biển liên quan đến ngành công nghiệp thép và điều đó
phản ánh sự tăng trưởng cơ bản của hầu hết các quốc gia. Các loại hạt
ngũ cốc cũng được vận chuyển hầu hết bằng đường biển và những nước như
Trung Quốc dựa nhiều vào việc nhập khẩu chúng để nuôi sống người dân.

Việc
giảm giá cước vận tải biển trên khắp thế giới có thể là tin tức tốt
lành cho người tiêu dùng nhưng một số chuyên gia trong lĩnh vực này
cảnh báo rằng nếu mọi người không thể thuê tàu biển để chở hàng thì ảnh
hưởng của chúng với hoạt động thương mại sẽ là đáng kể. Và thị trường
này phụ thuộc khá lớn vào nền kinh tế Trung Quốc vì thế nến không có sự
tăng trở lại về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì tình hình ngành vận tải
biển chưa thể khả quan.

Sự bình tĩnh tương đối

Mặc
dầu thị trường vận tải côngtennơ đường biển đã giảm sút do nhu cầu về
hàng hóa từ Châu Á của Châu Âu và Mỹ giảm sút nhưng đây vẫn là lĩnh vực
tương đối khỏe mạnh. Vào cuối tháng 9/2008, có khoảng 4600 tàu chở
container đang hoạt động trên khắp thế giới và chỉ có 80 tàu phải bỏ
neo chờ hàng.

Tuy
nhiên, nhà sản xuất container lớn thứ hai thế giới, Sigamas cho biết
hiện hãng này chỉ hoạt động khoảng 60% công suất so với mức trung bình
vì sự giảm sút hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc. Trong khi đó các Cty
đã đầu tư vào xưởng đóng tàu để chế tạo những chiếc thuyền chở hàng
trên biển đang phải đối mặt với những câu hỏi lớn về tình hình tài
chính. Nhiều Cty đã phải xem xét lại chiến lược phát triển liên quan
đến đóng và sử dụng tàu biển của mình.

Với
xu thế chung của tình hình kinh tế thế giới như hiện nay, tất cả các
hãng tàu biển, các Cty đóng tàu đều phải tính toán lại chiến lược kinh
doanh của mình và điều đó cũng đặt ra cho các DN Việt Nam hoạt động
trong lĩnh vực này những bài toán khó cần giải quyết để tồn tại, đứng
vững và phát triển qua cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu. -------------------

Thế này thì sang năm VSP sống bằng giề nhỉ !

[:chiuthua]

[ngaythanhbinh]

[quote user="Eric Catona"]


Thế này thì sang năm VSP sống bằng giề nhỉ !




[/quote] Đặc điểm của ngành vận tải là sụt giảm nhanh sẽ phục hồi nhanh.

Thực tế đã chứng minh giai đoạn cuối 2004, đầu 2005 giá cước vận tải biển giảm mạnh ai cũng nghĩ vận tải biển sẽ rơi vào suy thoái kéo dài, nhưng thực tế cước vận tải biển đã phục hồi ngay trong năm 2005, và sau đó là giai đoạn tăng rất mạnh.

Mặt khác, Nguồn thu nhập chính của VSP là:

- Vận tải và kinh doanh gas: chiếm > 70% lợi nhuận ròng

- Sửa chữa, đóng mới và bán tàu biển: chiếm 10-20% lợi nhuận ròng

Vì nhu cầu dùng gas không giảm nên giá cước vận tải gas cũng không giảm.

Giá cước cho thuê tàu giảm cũng không ảnh hưởng nhiều đến lợi nhuận của VSP vì đây là nguồn thu không đáng kể.

[ngaythanhbinh]

[quote user="ngaythanhbinh"]

[quote user="Eric Catona"]


Thế này thì sang năm VSP sống bằng giề nhỉ !




[/quote] Đặc điểm của ngành vận tải là sụt giảm nhanh sẽ phục hồi nhanh.

Thực tế đã chứng minh giai đoạn cuối 2004, đầu 2005 giá cước vận tải biển giảm mạnh ai cũng nghĩ vận tải biển sẽ rơi vào suy thoái kéo dài, nhưng thực tế cước vận tải biển đã phục hồi ngay trong năm 2005, và sau đó là giai đoạn tăng rất mạnh.

Mặt khác, Nguồn thu nhập chính của VSP là:

- Vận tải và kinh doanh gas: chiếm > 70% lợi nhuận ròng

- Sửa chữa, đóng mới và bán tàu biển: chiếm 10-20% lợi nhuận ròng

Vì nhu cầu dùng gas không giảm nên giá cước vận tải gas cũng không giảm.

Giá cước cho thuê tàu giảm cũng không ảnh hưởng nhiều đến lợi nhuận của VSP vì đây là nguồn thu không đáng kể. [/quote] Bác Eric catona, nhìn chữ kí của bác đoán ngay bác đang muốn lên tàu , không khẩn trương là hết vé ngay.

[vankhoivt]

[quote user="Eric Catona"]

Giảm 99% cước thuê tàu vận tải!



Cập nhật lúc 04:21 - Thứ bảy, 20/12/2008


Giá
thuê một chiếc tàu để vận chuyển hàng hóa quanh thế giới đã giảm một
cách đáng kinh ngạc, tới 99% so với sáu tháng trước và điều đó làm
những công ty kinh doanh vận tải biển đang gặp khó khăn.

Vào
đầu tháng 6/2008, thuê một tàu chở hàng để vận chuyển than hoặc sắt sẽ
có mức giá khoảng 235.000 USD một ngày trong khi đó hiện nay công việc
tương tự chỉ có giá là 2.000 USD. Điều này khiến cho chỉ số về vận tải
hàng hóa đường biển, gọi là chỉ số Baltic Exchange sea-freight, giảm
tới mức thấp nhất kể từ năm 2006.

Peter
Norfolk, một giám đốc của hãng môi giới tàu biểu độc lập lớn nhất thế
giới Simpson Spence and Young ở London cho biết việc thuê một chiếc tàu
chở hàng là công việc khá phức tạp, trong đó có các Cty nhận thuê và
sau đó đi thuê lại các đối tác thứ ba hoặc thứ tư. Theo Norfolk, người
ta có thể thuê một chiếc thuyền lớn với giá 100.000 USD một ngày trong
hai đến ba năm sau đó cho thuê lại với giá 120.000 USD một ngày. Nếu
không thể cho thuê những chiếc tàu chở hàng này với giá đem lại lợi
nhuận, các Cty thuê tàu sẽ trả lại cho hãng tàu mẹ sớm hơn hợp đồng.
Hiện tại, giới chủ tàu đang phải cho các tàu của mình nằm nghỉ, ngoại
trừ bộ khung thủy thủ phải tiếp tục công việc để bảo trì những thiết bị
điện và máy móc, còn các thủy thủ khác đa số sắp bị sa thải.

Vai trò quyết định của Trung Quốc

Sự
sụp đổ giá thuê tàu đang trở thành điều tuyệt nhất cho các loại tàu to
nhất trên biển, thường được đặt tên là các thuyền cỡ Cape vì chúng quá
lớn, không thể đi qua kênh đào Suez và phải đi vòng qua mũi Cape Horn
trên tuyến đường giữa Châu Âu và Trung Quốc. Sức chở hàng lớn giúp
chúng được lựa chọn để giảm chi phí và tăng thu nhập cho các hãng tàu
biển trên các tuyến vận tải chính, nhất là tuyến chở hàng hóa của Trung
Quốc tới các khách hàng lớn và ngược lại. Cho đến giờ, tàu càng to được
xem là càng có cơ hội tồn tại hơn trong ngành vận tải biển. Một phần
của sự thay đổi đảo ngược này là do sự thay đổi trong ngành công nghiệp
thép thế giới, Thời gian trước ngành thép tăng trưởng khoảng 6% một năm
nhưng giờ đây tốc độ đó đang dừng ở mức âm. Trong 5 năm qua, nhu cầu
vận chuyển của ngành thép cũng như các hàng hóa công nghiệp là rất lớn
và vì thế ngành vận tải biển cực kỳ phát triển. Tuy nhiên khi ngành
thép sa lầy thì tình hình hoàn toàn ngược lại. Hơn 50% các đơn chuyển
hàng của các tàu biển liên quan đến ngành công nghiệp thép và điều đó
phản ánh sự tăng trưởng cơ bản của hầu hết các quốc gia. Các loại hạt
ngũ cốc cũng được vận chuyển hầu hết bằng đường biển và những nước như
Trung Quốc dựa nhiều vào việc nhập khẩu chúng để nuôi sống người dân.

Việc
giảm giá cước vận tải biển trên khắp thế giới có thể là tin tức tốt
lành cho người tiêu dùng nhưng một số chuyên gia trong lĩnh vực này
cảnh báo rằng nếu mọi người không thể thuê tàu biển để chở hàng thì ảnh
hưởng của chúng với hoạt động thương mại sẽ là đáng kể. Và thị trường
này phụ thuộc khá lớn vào nền kinh tế Trung Quốc vì thế nến không có sự
tăng trở lại về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì tình hình ngành vận tải
biển chưa thể khả quan.

Sự bình tĩnh tương đối

Mặc
dầu thị trường vận tải côngtennơ đường biển đã giảm sút do nhu cầu về
hàng hóa từ Châu Á của Châu Âu và Mỹ giảm sút nhưng đây vẫn là lĩnh vực
tương đối khỏe mạnh. Vào cuối tháng 9/2008, có khoảng 4600 tàu chở
container đang hoạt động trên khắp thế giới và chỉ có 80 tàu phải bỏ
neo chờ hàng.

Tuy
nhiên, nhà sản xuất container lớn thứ hai thế giới, Sigamas cho biết
hiện hãng này chỉ hoạt động khoảng 60% công suất so với mức trung bình
vì sự giảm sút hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc. Trong khi đó các Cty
đã đầu tư vào xưởng đóng tàu để chế tạo những chiếc thuyền chở hàng
trên biển đang phải đối mặt với những câu hỏi lớn về tình hình tài
chính. Nhiều Cty đã phải xem xét lại chiến lược phát triển liên quan
đến đóng và sử dụng tàu biển của mình.

Với
xu thế chung của tình hình kinh tế thế giới như hiện nay, tất cả các
hãng tàu biển, các Cty đóng tàu đều phải tính toán lại chiến lược kinh
doanh của mình và điều đó cũng đặt ra cho các DN Việt Nam hoạt động
trong lĩnh vực này những bài toán khó cần giải quyết để tồn tại, đứng
vững và phát triển qua cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu. -------------------

Thế này thì sang năm VSP sống bằng giề nhỉ !







[/quote]

bán sắt vụn cân ký, giảm 99% thì nằm ụ thôi chờ cân kỳ bán ve chai


gas nhập về chi phí cao cộng thêm 5% thuế , giá không cạnh tranh nổi với nguồn gas trong nước của petrovietnam lấy từ nhà máy dinh cố BAỊA VŨNG TÀU, lổ nặng , các công ty nước ngoài đang phá sản vì gas nhập về giá cao hơn gas của petrovietnam , VSP củng thế đang phá sản âm thầm chưa lộ diện thôi ,

[vankhoivt]

[quote user="vankhoivt"]

[quote user="Eric Catona"]

Giảm 99% cước thuê tàu vận tải!



Cập nhật lúc 04:21 - Thứ bảy, 20/12/2008


Giá
thuê một chiếc tàu để vận chuyển hàng hóa quanh thế giới đã giảm một
cách đáng kinh ngạc, tới 99% so với sáu tháng trước và điều đó làm
những công ty kinh doanh vận tải biển đang gặp khó khăn.

Vào
đầu tháng 6/2008, thuê một tàu chở hàng để vận chuyển than hoặc sắt sẽ
có mức giá khoảng 235.000 USD một ngày trong khi đó hiện nay công việc
tương tự chỉ có giá là 2.000 USD. Điều này khiến cho chỉ số về vận tải
hàng hóa đường biển, gọi là chỉ số Baltic Exchange sea-freight, giảm
tới mức thấp nhất kể từ năm 2006.

Peter
Norfolk, một giám đốc của hãng môi giới tàu biểu độc lập lớn nhất thế
giới Simpson Spence and Young ở London cho biết việc thuê một chiếc tàu
chở hàng là công việc khá phức tạp, trong đó có các Cty nhận thuê và
sau đó đi thuê lại các đối tác thứ ba hoặc thứ tư. Theo Norfolk, người
ta có thể thuê một chiếc thuyền lớn với giá 100.000 USD một ngày trong
hai đến ba năm sau đó cho thuê lại với giá 120.000 USD một ngày. Nếu
không thể cho thuê những chiếc tàu chở hàng này với giá đem lại lợi
nhuận, các Cty thuê tàu sẽ trả lại cho hãng tàu mẹ sớm hơn hợp đồng.
Hiện tại, giới chủ tàu đang phải cho các tàu của mình nằm nghỉ, ngoại
trừ bộ khung thủy thủ phải tiếp tục công việc để bảo trì những thiết bị
điện và máy móc, còn các thủy thủ khác đa số sắp bị sa thải.

Vai trò quyết định của Trung Quốc

Sự
sụp đổ giá thuê tàu đang trở thành điều tuyệt nhất cho các loại tàu to
nhất trên biển, thường được đặt tên là các thuyền cỡ Cape vì chúng quá
lớn, không thể đi qua kênh đào Suez và phải đi vòng qua mũi Cape Horn
trên tuyến đường giữa Châu Âu và Trung Quốc. Sức chở hàng lớn giúp
chúng được lựa chọn để giảm chi phí và tăng thu nhập cho các hãng tàu
biển trên các tuyến vận tải chính, nhất là tuyến chở hàng hóa của Trung
Quốc tới các khách hàng lớn và ngược lại. Cho đến giờ, tàu càng to được
xem là càng có cơ hội tồn tại hơn trong ngành vận tải biển. Một phần
của sự thay đổi đảo ngược này là do sự thay đổi trong ngành công nghiệp
thép thế giới, Thời gian trước ngành thép tăng trưởng khoảng 6% một năm
nhưng giờ đây tốc độ đó đang dừng ở mức âm. Trong 5 năm qua, nhu cầu
vận chuyển của ngành thép cũng như các hàng hóa công nghiệp là rất lớn
và vì thế ngành vận tải biển cực kỳ phát triển. Tuy nhiên khi ngành
thép sa lầy thì tình hình hoàn toàn ngược lại. Hơn 50% các đơn chuyển
hàng của các tàu biển liên quan đến ngành công nghiệp thép và điều đó
phản ánh sự tăng trưởng cơ bản của hầu hết các quốc gia. Các loại hạt
ngũ cốc cũng được vận chuyển hầu hết bằng đường biển và những nước như
Trung Quốc dựa nhiều vào việc nhập khẩu chúng để nuôi sống người dân.

Việc
giảm giá cước vận tải biển trên khắp thế giới có thể là tin tức tốt
lành cho người tiêu dùng nhưng một số chuyên gia trong lĩnh vực này
cảnh báo rằng nếu mọi người không thể thuê tàu biển để chở hàng thì ảnh
hưởng của chúng với hoạt động thương mại sẽ là đáng kể. Và thị trường
này phụ thuộc khá lớn vào nền kinh tế Trung Quốc vì thế nến không có sự
tăng trở lại về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì tình hình ngành vận tải
biển chưa thể khả quan.

Sự bình tĩnh tương đối

Mặc
dầu thị trường vận tải côngtennơ đường biển đã giảm sút do nhu cầu về
hàng hóa từ Châu Á của Châu Âu và Mỹ giảm sút nhưng đây vẫn là lĩnh vực
tương đối khỏe mạnh. Vào cuối tháng 9/2008, có khoảng 4600 tàu chở
container đang hoạt động trên khắp thế giới và chỉ có 80 tàu phải bỏ
neo chờ hàng.

Tuy
nhiên, nhà sản xuất container lớn thứ hai thế giới, Sigamas cho biết
hiện hãng này chỉ hoạt động khoảng 60% công suất so với mức trung bình
vì sự giảm sút hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc. Trong khi đó các Cty
đã đầu tư vào xưởng đóng tàu để chế tạo những chiếc thuyền chở hàng
trên biển đang phải đối mặt với những câu hỏi lớn về tình hình tài
chính. Nhiều Cty đã phải xem xét lại chiến lược phát triển liên quan
đến đóng và sử dụng tàu biển của mình.

Với
xu thế chung của tình hình kinh tế thế giới như hiện nay, tất cả các
hãng tàu biển, các Cty đóng tàu đều phải tính toán lại chiến lược kinh
doanh của mình và điều đó cũng đặt ra cho các DN Việt Nam hoạt động
trong lĩnh vực này những bài toán khó cần giải quyết để tồn tại, đứng
vững và phát triển qua cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu. -------------------

Thế này thì sang năm VSP sống bằng giề nhỉ !







[/quote]

bán sắt vụn cân ký, giảm 99% thì nằm ụ thôi chờ cân kỳ bán ve chai


gas nhập về chi phí cao cộng thêm 5% thuế , giá không cạnh tranh nổi với nguồn gas trong nước của petrovietnam lấy từ nhà máy dinh cố BA RỊA VŨNG TÀU, lổ nặng , các công ty nước ngoài đang phá sản vì gas nhập về giá cao hơn gas của petrovietnam , VSP củng thế đang phá sản âm thầm chưa lộ diện thôi ,

[/quote][table]

[h1]BP Gas ngừng hoạt động
tại Việt Nam[/h1]


ThứNăm,18/12/2008,21:30(GMT+7)



[img]/Web/Imgs/Icon/TextZoom+.gif" alt="Phóng to" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/TextZoom-.gif" alt="Thu nhỏ" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/AddFa.gif" alt="Add to Favorites" border="0[/img]


[img]/Web/Imgs/Icon/Print.gif" alt="In bài" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/Email.gif" alt="Gửi cho bạn bè" border="0[/img] |


[table]



BP Gas ngừng hoạt động tại Việt Nam





[table]


[img]/Uploads/Articles/13404/66d58_bpgas_150.jpg" class="sgtoimageleft_popup" style="width: 150px; height: 200px;[/img]


BP Gas sẽ ngừng hoạt động tại Việt Nam từ giữa tháng
1-2009 - Ảnh minh họa: bp.com.vn
[/table](TBKTSG Online) -BP
Gas, một nhánh củaliên doanh chuyên về sản phẩm dầu nhờn và khí hóa lỏng (LPG)
Castrol BP Petco, sẽchấm dứt hoạt động tại thị trường Việt Nam từ ngày
15-1-2009.


Bà Nguyễn Minh Huyền,Trưởng phòng Truyền thông củaBP Việt Nam (một đối tác
trong liên doanh trên) đã xác nhận thông tin trên với Thời báo Kinh tế Sài
Gòn Online.Nguyên nhân mà BPViệt Nam đưa ra làBP Gashoạt động không đạt
hiệuquả do mong đợi, một phần vì diễn biến thị trường gasphức tạp và một phần
do tình trạng gas lậu hoành hành tại thị trường Việt Nam.


Castrol BP Petco cũng cho biết họ chỉ ngừng hoạt động của BP Gas, còn lĩnh
vựcdầu nhờn sẽ vẫn là thế mạnh của doanh nghiệp này. BP Gas không phải là
thương hiệugas nước ngoài đầu tiênkhông thành công tại thị trường Việt
Nam.Hồiđầu năm 2006, Exxon Mobil Unique Việt Namđã bánlại bộ phận gas cho
tập đoàn Petronas. Và vào năm ngoái, hãng Up gas của Đài Loan đã tuyên bốrút
khỏi thị trường Việt Nam.
YẾN DUNG


[/table]
[/table]