[table]

[h1]Đội tàu Việt Nam: bốn bài
toán nan giải[/h1]


ThứSáu,25/4/2008,10:40(GMT+7)



[img]/Web/Imgs/Icon/TextZoom+.gif" alt="Phóng to" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/TextZoom-.gif" alt="Thu nhỏ" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/AddFa.gif" alt="Add to Favorites" border="0[/img]


[img]/Web/Imgs/Icon/Print.gif" alt="In bài" border="0[/img]

[img]/Web/Imgs/Icon/Email.gif" alt="Gửi cho bạn bè" border="0[/img] |


[table]






[table]


[img]/Uploads/Articles/5145/153f9_hanghai_150.jpg" class="sgtoimageleft_popup" style="width: 150px; height: 200px;[/img]


Một trong những nguyên nhân khiến ngành vận tải biển
Việt Nam kém phát triển là do sự yếu kém của đội tàu. Ảnh: Lê
Toàn
[/table](TBKTSG) - Đội tàu yếu kém là một trong những
nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển ngành vận tải biển ở Việt
Nam. Để nâng cấp đội tàu phải giải được bốn bài toán dưới đây.
Bài toán kinh phí




Hiện nay, tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi
trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một độ tuổi không tồi để có
thể phát triển đội tàu về lâu dài, nhưng cần lưu ý là các tàu “già” (trên 20
tuổi) chiếm tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là
26,2%).


Vì vậy, muốn tạo được niềm tin nơi chủ hàng hơn nữa, các hãng tàu, công ty
vận tải cần mua các tàu mới hơn, hạn chế sử dụng các tàu cũ. Đây là điều rất khó
thực hiện vì để mua tàu mới, công nghệ hiện đại phải tốn kém rất nhiều, trong
bối cảnh nguồn hàng lại không cao, nếu không muốn nói là rất thấp.


Tàu cũ thì cũng không hề rẻ do thị trường xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa
đang bùng nổ. Tàu đóng trong nước đang phải đối mặt với các quy chuẩn nghiêm
ngặt không chỉ của đăng kiểm, mà còn của các công ước, điều lệ bắt buộc mới về
kỹ thuật, an ninh, an toàn, môi trường trên thế giới, chi phí cộng lên nên cũng
chẳng rẻ nữa. Các hãng tàu đã khó nay còn khó gấp bội.
Bài toán chiến lược




Chuyện tìm kinh phí rất quan trọng, nhưng một vấn đề đáng lưu tâm không kém
là việc tối ưu hóa cơ cấu đội tàu cũng như tăng cường năng lực cạnh tranh cho
đội tàu Việt Nam. Dưới đây là bảng cơ cấu đội tàu của một số [img]/App_Themes/Default/Imgs/SGTO_ADVERTISING.jpg" class="SGTOADV" alt="Vị trí đặt quảng cáo" align="right[/img]nước trong khu vực châu Á.


Nhìn vào bảng này, ta thấy ngay dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá
thấp, hiểu nôm na là đa số tàu chúng ta có là tàu nhỏ. Đây là một bất lợi rất
lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị
vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu
nước ngoài.


Việc không giành được các đơn hàng lớn cũng một phần là do tập quán thương
mại “mua CIF, bán FOB” (việc chuyên chở do bên nước ngoài quyết định) của các
doanh nghiệp Việt Nam, thay đổi tập quán này không phải chuyện ngày một ngày
hai.


Là một nước nông nghiệp và mạnh về khai thác thủy hải sản, việc Việt Nam chỉ
có hai tàu đông lạnh là một điều khó hiểu, vì nhu cầu vận chuyển hàng lạnh xuất
khẩu như rau quả, trái cây, thịt, cá... luôn rất lớn. Không khai thác hết tiềm
năng này, các công ty vận tải Việt Nam đánh mất lợi thế ngay trên sân nhà.


Thêm nữa, Việt Nam đang bỏ ngỏ mảng tàu khách cũng là một điều đáng tiếc, vì
du lịch kết hợp vận tải biển luôn là con gà đẻ trứng vàng đối với các quốc gia
hải dương, Việt Nam lại có các thắng cảnh du lịch nổi tiếng trải dài từ Bắc vào
Nam. Hiện nay mới chỉ có Vinashin với tàu vận tải du lịch Hoa Sen (CIA World
Fact Book không cập nhật tàu này), khởi hành chuyến đầu tiên cuối năm 2007. Khi
các chương trình du lịch MICE đang nở rộ, nếu chúng ta có được đội tàu vận tải
du lịch hiện đại, tiện nghi, thì tiềm năng du lịch biển mới có thể được khai
thác hiệu quả.
Bài toán nhân lực




Hiện nay số trường đào tạo nhân lực hàng hải trên cả nước rất hạn chế, chỉ có
hai trường đào tạo bậc đại học (Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại học Giao thông
vận tải TPHCM) và một số trường cao đẳng, trung học khác. Đã vậy, giáo trình đào
tạo cho cả đội ngũ kế hoạch, khai thác lẫn đội ngũ thuyền viên hiện nay đã lỗi
thời, không theo kịp với thực tế.


Số lượng hạn chế, chất lượng cũng đang là một vấn đề đau đầu. Chương trình
đào tạo ngành hàng hải nặng về lý thuyết, sinh viên không có nhiều điều kiện để
thực tập và tiếp cận các kiến thức, công nghệ mới. Các sinh viên giỏi ra trường
thì bị các công ty môi giới thuyền viên, các hãng tàu lớn nước ngoài “bắt mất”,
các hãng tàu, công ty vận tải trong nước chỉ có được các sinh viên trình độ hạn
chế hơn. Vì vậy, các hãng tàu trong nước luôn trong trạng thái khát nhân lực
chuyên môn.
Bài toán thương hiệu




Bàn chuyện thương hiệu cho ngành nghe có vẻ xa xôi nhưng thật ra thương hiệu
là vấn đề chung, trong đó có một khía cạnh được quan tâm lâu nay nhưng lại chưa
có động thái chấn chỉnh rõ rệt, đó chính là uy tín của đội tàu Việt Nam.


Trong Báo cáo hàng năm của chính quyền cảng các quốc gia trong khu vực châu Á
- Thái Bình Dương năm 2007, thì từ năm 2005-2007, các tàu treo cờ Việt Nam nằm
trong danh sách đen với 988 lần bị kiểm tra và 124 lần bị giữ lại, tỷ lệ 12,5%,
trong khi tỷ lệ cho phép là dưới 7%. Điều này nói lên chất lượng tàu của Việt
Nam rất kém và Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi danh sách đen
này. Mặt tích cực là dù số lần bị kiểm tra tăng dần, từ 307 lần (2005), 331
(2006), 350 (2007), nhưng số lần bị giữ lại giảm đáng kể từ 56 lần (2005) đến 40
(2006) và đến năm 2007 chỉ còn 28 lần.


Một điều đáng tiếc khác là trong các kỳ họp của IMO (Tổ chức Hàng hải quốc
tế) về các vấn đề hàng hải, Việt Nam thường xuyên vắng mặt, điều này đã bị IMO
nhắc nhở. Còn về việc tuân thủ các công ước, Việt Nam chưa tham gia đầy đủ vào
Công ước về Ô nhiễm hàng hải MARPOL, Công ước trách nhiệm dân sự về ô nhiễm dầu
CLC/FUND 92 (theo Flag State Performance Table 2007).
* **




Tất cả các vấn đề này của đội tàu Việt Nam, thiết nghĩ, đều có mối tương quan
với nhau, một đội tàu an toàn với đội ngũ thuyền viên chất lượng thì chắc chắn
sẽ có được các nguồn hàng lớn, ổn định, lợi nhuận thu được sẽ tái đầu tư vào cơ
cấu đội tàu, đào tạo nhân lực để có thể có được tính cạnh tranh cao hơn. Một
hướng đi cho sự phát triển đội tàu phải chú trọng vào tất cả các yếu tố này.
ĐẶNG DƯƠNG


Cơ cấu đội tàu của Việt Nam, Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia,
Philippines


(Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT)





[table]



Loại tàu
|

Việt
Nam
|

Thái Lan
|

Trung
Quốc
|

Indonesia
|

Philippines





Số
lượng
|

Tỷ lệ
%
|

Số lượng
|

Tỷ lệ %
|

Số
lượng
|

Tỷ lệ
%
|

Số lượng
|

Tỷ lệ %
|

Số
lượng
|

Tỷ lệ
%







Hàng rời |

26
|

8,28
|

53
|

13,09
|

415
|

23,38
|

53
|

5,49
|

75
|

19,58







Hàng tổng
hợp |

238
|

75,80
|

140
|

34,57
|

689
|

38,82
|

522
|

54,09
|

120
|

31,33







Hóa chất |

7
|

2,23
|

16
|

3,95
|

62
|

3,49
|

25
|

2,59
|

16
|

4,18







Container |

6
|

1,91
|

21
|

5,19
|

157
|

8,85
|

66
|

6,84
|

5
|

1,31







Khí hóa lỏng |

6
|

1,91
|

30
|

7,41
|

35
|

1,97
|

7
|

0,73
|

5
|

1,31







Dầu |

26
|

8,28
|

101
|

24,94
|

250
|

14,08
|

155
|

16,06
|

34
|

8,88







Đông lạnh |

2
|

0,64
|

32
|

7,90
|

33
|

1,86
|

2
|

0,21
|

14
|

3,66







Ro-Ro |

1
|

0,32
|

0
|

0,00
|

9
|

0,51
|

11
|

1,14
|

13
|

3,39







Tàu dầu chuyên
dụng |

1
|

0,32
|

2
|

0,49
|

8
|

0,45
|

8
|

0,83
|

0
|

0,00







Khách |

0
|

0,00
|

0
|

0,00
|

8
|

0,45
|

44
|

4,56
|

7
|

1,83







Khách + hàng
hóa |

0
|

0,00
|

9
|

2,22
|

84
|

4,73
|

67
|

6,94
|

66
|

17,23







Tàu khác |

1
|

0,32
|

1
|

0,25
|

25
|

1,41
|

5
|

0,52
|

28
|

7,31







Tổng số
tàu |

314
|

405
|

1775
|

965
|

383







Tổng dung tải
(GRT) |

1.739.927
|

2.640.857
|

22.219.786
|

4.409.198
|

4.542.681







Dung tải trung bình/mỗi
tàu |

5.541,17
|

6.520,63
|

12.518,19
|

4.569,12
|

11.860,79


[/table]
Nguồn: CIA World Fact Book 2008


[/table]
[/table]