NOSCO - EPS 25000 - PE 1,5 -Siêu cổ phiếu tăng giá nhiều nhất 2008

[pauldaniel]

Danh mục luôn có chú NOSCO phải ăn vài lần rồi mới tính

cước vận tải BDI, BCI, BPI, BSI tăng liên tục, giá cước bằng tháng 10, tháng 11 năm 2007 rồi cao nhất kể từ năm 2002 trở lại đây

các report của tây cho thấy tình trạng khan hiếm tàu trên thế giới. Cầu> cung ắt giá sẽ tăng. đóng tàu mới mất 2 đến 3 năm mới xong cũng như ngành thép, ngành VTB vài năm nữa mới ổn định

Lanh lùng mang lại sự tỉnh táo

05March 2008

Baltic Dry Index (BDI)+169 8162
Spot Rates
[table]


|
|

BCI
|
(Cape index) |

BPI
|
(Panamax index) |

BSI
|
(Supramax index)


INDEX |
|

11863
|

+193

|

8067
|

+337

|

5038
|

+13




SPOT 4 TCE AVG |
(USD) |

137843
|

+2436

|

65037
|

+2798

|

52678
|

+136




YESTERDAY |
(USD) |

135407
|
|

62239
|
|

52542
|



YEAR AGO |
(USD) |

79267
|
|
40271 |
|

32169
|

[/table]

[pauldaniel]

Quan trọng là NOSCO đã ký các hợp đồng kín mít cho tàu 68k và 45k mỗi ngày có 113k USD tiền thuê không có chi phí xăng dàu gì cũng giống dan khoan PVD cho thuê các ông tự khai thác

số còn lại gần 90k tải trọng tàu là tự khai thác. công ty này không cắn đuôi thằng nào, không chơi BĐS, lãi vay 5-6%/ năm theo USD giống PVD

[khoaitaxin]

[quote user="broker_vn77"]

[quote user="khoaitaxin"]

[quote user="Wishman"]

Niêm yết còn đang chết sặc tiết kia kìa , OTC sẽ còn bi thảm hơn ....


Không phải chỉ là giảm giá hay tăng giá , mà là "mất khả năng thanh khoản " ...


Nó cũng giống như Ngân hàng ấy mà , "mất khả năng thanh toán" có nghĩa là sắp die !


Một số bluuchip có hiện tượng này rồi , rất đáng lo ngại ...


Còn NOSCO,Vosco v..v.... bác nào đủ bản lĩnh , ưa phưu lưu mạo hiểm cứ ôm ...


Money is king !

[/quote]



Cũng tùy con thôi. PE= 3 là ngon hơn mở công ty riêng.

PE= đầu 1 là hơn buôn heroin, ngồi lĩnh cổ tức là giàu.

tính ra giá cố phiếu còn rẻ hơn cả bằng mệnh giá.

Blu giá đã thấp nhưng là thấp với lúc cao chứ không có

gì hấp dẫn tôi cả. Giá 240 tỷ một công ty lãi gần 200 tỷ năm

thằng nào chết cứ chết. Tôi còn cái váy cũng sống chết để theo

Ai mua ĐQC lúc giá 250 tỷ lãi cũng 200 tỷ/năm lúc cao nhất đạt

4800 tỷ thì ăn mấy chục lần . Cái giá phải trả xác xuất gần như

không có, BBT, MCV ,BTC,... Toàn những cái tên kinh doanh lởm

khởm giá cũng 2x-3x. NOSCO giữ hết năm chia thưởng cũng về

1x-2x thì lỗ vào đâu ? nếu được rất nhiều, có thể 5-10 lần


còn an toàn và ngon gấp trăm, nghìn lần đánh lô đề.

[/quote]

Pác Khoaitaxin nói quá hay, quá chuẩn, chính xác đến tuyệt đối, không chê vào điểm nào được

Đúng là đầu tư đúng với giá trị, hoặc mua dưới giá trị thực của cty thì sớm muộn gì cũng có lãi..

1 thằng vốn 240 tỷ mà lãi gần 200 tỷ, gần bằng 100% vốn, quá hấp dẫn, múc...TT Up hay tèo thì mặc kệ nó, khi công ty đó cứ kìn kìn làm ra tiền, hái thật nhiều tiền chia cho các cổ đông, sao ta phải lo??? Chỉ có những thằng không làm ra tiền từ hoạt động SXKD, mà ném tiền vào đầu cơ, đó mới thật sự là nguy hiểm.

Đừng đem Blue Chip ra đây để so sánh, vì có thằng nào để trở thành BCs mà không phải trải qua cả 1 quá trình phát triển mới đạt được đẳng cấp là BCs, quan trọng là ta mua năm nay nếu như ta biết năm sau hoặc năm sau nữa cty đó sẽ trở thành ngôi sao của ngành, thì nó cũng sẽ là BCs thôi...

Nhà đầu tư dài hạn, khác nhà đầu cơ là ở "TẦM NHÌN", và có đôi mắt cú vọ để phát hiện ra những mỏ vàng dưới lòng đất mà ít người biết đến hoặc chưa có ai khai quật...

Tôi không nắm giữ Nosco, nhưng theo nhận định khách quan, và dựa theo những thông tin tôi có được (vì tôi cũng là môi giới chuyên nghiệp trên OTC) thì Nosco hiện nay đáng để đầu tư dưới góc độ tiềm năng to lớn của ngành hàng hải (PE ngành hàng hải VN hiện nay gần như thấp nhất châu Á)

Vài ng-u ý, xin chia xẻ đánh giá của cá nhân tôi với mọi người

[/quote]



broker_vn77 sửa lại là Vốn điều lệ chỉ có 64 tỷ thôi.

240 tỷ là số tiền ta bỏ ra để mua 1 công ty lãi gần 200 tỷ.

Ặc ặc !! thời buổi vàng thau lẫn lộn chúng nó bỏ ra 2000 tỷ

để mua 1 công ty lãi hơn chục tỷ thì chúng nó đi ăn mày.

Tha hồ mà ngồi dò đáy tìm đỉnh vẫn chết như trong phim Hồng kông

[ngocling]

[quote user="Crespo2000"]

[quote user="khoaitaxin"]

Đang định gom thêm cho bạn bè vài chục nghìn lại bị cái

thằng cha " Vì tương" này làm bại lộ hết cả thiên cơ.

Cần gì phải PR cho Nosco. 85% cổ tức năm 2007 là

ngang hàng tất cả các siêu Blu trên 2 sàn .Giá 3x thì PR làm gì ?

Năm nay lợi nhuận 150 tỷ cộng bán tàu cũ nữa sẽ gần 200 tỷ.

Quý 3 lên sàn giá sẽ 500-600. Thôi xóa bài đi để anh còn " làm việc".

[/quote]



Giao dịch hình như còn có 15. Mua giá này lên sàn 1 lãi 40. Bó chiếu!!! hố hố!!!





[/quote]



thời buổi khó khăn, thị trường bị chi phối bởi Market maker quá nhiều thì việc phân tích khó có hiệu quả trong ngắn hạn, những lúc khó khăn là cơ hội mua được cổ phiếu với giá dưới giá trị của nó và là cơ hội kiếm lời, với thị trường non trẻ thì yếu tố tâm lý và niềm tin tác động quá lớn, chả vậy mà năm 1997 tại thái lan thị trường sụp đổ do bối cảnh của Thái lúc đó và có cả bàn tay của tài phiệt làm giá ( không nhớ chính xác có phải Soros không?)

Việc nhảy sóng cũng khả vất vả chứ chẳng dễ chút nào, còn đầu tư theo ptcb thì có phần an tâm hơn. NOSCO vốn hiện nay 64 tỷ vốn hóa thị trường tầm 240tỷ mà lợi nhuận từ KD vận tải tầm 150-200tỷ mà giá chỉ có 3x là underprice, cơ hội làm giàu của năm 2008

[broker_vn77]

[quote user="Crespo2000"]

[quote user="khoaitaxin"]

Đang định gom thêm cho bạn bè vài chục nghìn lại bị lộ

Cần gì phải PR cho Nosco. 85% cổ tức năm 2007 là

ngang hàng tất cả các siêu Blu trên 2 sàn .Giá 3x thì PR làm gì ?

Năm nay lợi nhuận 150 tỷ cộng bán tàu cũ nữa sẽ gần 200 tỷ.

Quý 3 lên sàn giá sẽ 500-600. Thôi xóa bài đi để anh còn " làm việc".

[/quote]



Giao dịch hình như còn có 15. Mua giá này lên sàn 1 lãi 40. Bó chiếu!!! hố hố!!!





[/quote]

Tôi là broker chuyên nghiệp trên sàn OTC, tôi làm môi giới OTC gần 2 năm nay rồi, hơn ai hết, tôi nắm rõ giá CP trên OTC hơn đồng chí nhiều.

Giá Nosco giao dịch chiều nay 7/3/2008 vào khoảng 34-35, theo nhận định của tôi, nếu VNI tăng trưởng mạnh trở lại, khả năng vượt đầu 4 trong tuần tới của Nosco là hoàn toàn có thể. Theo tôi được biết hiện nay đang có 1-2 đội đang gom mạnh hàng Nosco, vì khối lượng CP trôi nổi ngoài thị trường không nhiều (khoảng chừng 200.000 CP thôi), trong 6 triệu CP của Nosco hiện nay, nhà nước (Vinalines nắm 51%, các bố quan chức VIP nắm khoảng hơn 2 triệu, còn gần 1tr CP là các cổ đông ngoài nắm, nhưng trong số đó 1 vài đại gia nắm đến phân nửa và không bán ra, chỉ có các CD nhỏ lẻ là bán ra), vì thế lô giao dịch của Nosco hiện nay thường dưới 10.000 CP, gần như không có lô lớn.

Nếu đồng chí có nguồn hàng ở đâu giá khoảng 33, gọi cho tôi, khách của tôi sẽ gom tất, chứ đừng nói đến 15 như đồng chí nói đâu

Số ĐT của tôi đây: 0904138793 có hàng 33, đồng chí gọi cho tôi, tôi sẵn sàng chia tỷ lệ hoa hồng, trích phần chênh lệch cho đồng chí


Tôi chả nắm giữ CP nào của NOSCO, cũng chả có ý nói tốt hay nói xấu cho cty nào.

[luutrungkien]

NOSCO chia 10:6 rồi đúng k các bác, chả là dạo này em bận học CFA quá, k có thời gian ngó ngàng đến đống cp OTC đang ôm nữa, chả biết là nó chia hay chưa nữa. Nếu chia rồi thì hôm nào tiện em qua CK Thủ đô để lấy sổ cấp thêm


Nếu chia rồi thì lúc nào chia tiếp ấy nhỉ? Em bận quá nên k theo dõi kỹ lắm


Thân

[pauldaniel]

[quote user="luutrungkien"]

NOSCO chia 10:6 rồi đúng k các bác, chả là dạo này em bận học CFA quá, k có thời gian ngó ngàng đến đống cp OTC đang ôm nữa, chả biết là nó chia hay chưa nữa. Nếu chia rồi thì hôm nào tiện em qua CK Thủ đô để lấy sổ cấp thêm


Nếu chia rồi thì lúc nào chia tiếp ấy nhỉ? Em bận quá nên k theo dõi kỹ lắm


Thân

[/quote]

ủa bác này là ai đấy có học cùng lớp với tôi không, ngày 22 này có đi học k?

[luutrungkien]

E học đợt Dec 2007 nhưng mà bận nên đến June 2008 này mới thi, học cái CFA này chỉ muốn chết vì khó quá, học bị stress liên tục, hehe.


Bác nào trả lời cho em câu hỏi trên đi chứ nhỉ để mấy hôm nữa em còn lên lấy sổ

[hamhamdodo]

http://www.economist.com/business/di...ry_id=10809220 Bài trên The Economist nè các bác


Heavy weather


Mar 6th 2008 | HONG KONG
From The Economist print edition


[h2]A golden era for shipping may be coming to an end[/h2]


ONLY last year many people in the shipping industry felt that they were experiencing the best conditions in their careers—and possibly ever. Bulk carriers were prospering thanks to China's vast appetite for the commodities needed to feed its factories, and the container lines hauling finished products to Western markets were thriving too. Fortunes were made.


The share prices of two shipping companies listed in Hong Kong, Pacific Basin and Jinhui Holdings, increased fivefold between the middle of 2006 and the middle of 2007. Meanwhile, staggering sums were made in private transactions. Ships generally fall in value as they age, yet an iron-ore carrier built for $31m in 2001 was sold for $150m in 2007 and was immediately leased out on a long-term contract, making a vast profit for the buyer, even after that made by the seller.


The cycle has not entirely turned. An oil tanker bought for $142m and still under construction was recently resold for $168m, because the petroleum business remains strong. Gains in shipping lines' and shipbuilders' reported revenues and profits are still impressive, and the world economy continues to expand. But signs of weakness are starting to show.


On March 3rd Pacific Basin announced annual profits of $472m, up 328% on the previous year, but its share price is down almost 30% from its peak last November. Jinhui's shares are down even more, and in late January it said it had paid $4m to cancel construction contracts for two huge ore-carriers, worth $123m each, that it had ordered in November—at the very moment that may, in retrospect, have been an inflection point. The cancellation was put down to financial difficulties flowing from America's credit crunch. But bankers seem suddenly alive to the possibility that demand for shipping may be slowing just as the supply of ships is increasing.


Other firms are also showing signs of concern and are taking tentative steps towards consolidation. Denmark's Maersk Line, the industry leader, plans to begin sharing vessels with competitors on some transpacific routes, as part of a broad cost-cutting program. Singapore's Neptune Orient Lines has been discussing a tie-up with TUI of Germany, though this week their talks were said to have broken down.


Of course, the industry has weathered plenty of ups and downs in the past, most recently in the late 1990s. It remains profitable overall. But as its revenues grow, its margins are falling, according to UBS, an investment bank. The main problem is that growing demand in 2003 prompted shipping lines to order too many new ships. About 60% of the global capacity is about to be floated, adding to a huge increase in supply over the past three years.


The glut of shipping capacity has forced down rates. But the shortage of crews and the rising oil price mean the cost of running ships is rising. And because inflation is pushing up the value of cargoes, insurance costs are going up as well. Minor savings are possible, notably by reducing the speed of ships to save fuel, but customers are increasingly intolerant of delays.


The new supply and higher costs hit just as shipments from Asia to America's West Coast—the busiest route—showed a five-month decline, the most protracted since 1995, according to data collected by UBS. Shipments from Europe to America are also shrinking, after three years of solid growth. There are some bright spots: shipments from Asia to Europe, no doubt helped by the rise of the euro, are expected to increase by 12.5% this year, says UBS—though that estimate is lower than previous forecasts. The sharpest increase in shipments is from America to Europe and Asia, but this will not be enough to offset the decline in traffic from China.


Despite the heavy weather ahead, it may be some consolation to remember that although the shipping industry is among the first to feel the chill of a slowdown, it will be also be the first to benefit from a recovery, whenever that comes. And it will have plenty of capacity.

[broker_vn77]

Broker_vn77 có được 1 thông tin quyền mua với giá 25 tỷ lệ mua mà 2:3 trong đợt tăng vốn ĐL lên 217 tỷ (tất nhiên phương án này đang xét và có thể áp dụng hoặc thay đổi)


NHiều khả năng lần này sẽ tăng vốn bằng quyền mua chứ không được chia thưởng bằng CP như lần trước.

Lý do: LNST năm 2008 hơn 100 tỷ + tiền bán tàu 54 tỷ (tiền bán tàu thì Vinalines nó phải ưu tiên trả Ngân hàng rồi, không đời nào chia cho cổ đông cả, vì Nosco đang nợ NH nhiều)

Cứ cho là khoảng 100 tỷ đó góp vào vốn để tăng VDL ta sẽ có: 64+100=164 tỷ

Tăng vốn điều lệ lên 217 tỷ như vậy 217 -164 = 53

Vậy 53 tỷ là số tiền mà cổ đông hiện hữu phải mua bằng quyền mua khi tăng VDL

Giả sử năm nay việc tăng VDL chia làm 2 lần thì có thể cổ đông hiện tại chưa phải mua đến 53 tỷ, nhưng theo broker_vn77, có đến 90% sẽ phải mua bằng quyền khi tăng vốn điều lệ

Khi đó cổ đông nào không có thêm tiền để mua sẽ là người thiệt thòi nhất, vì khối lượng CP nắm giữ không đổi, trong khi đó giá CP lại giảm đi phân nữa.

Giá Nosco trên TT hiện nay tầm 28-29

Những ai không có tiền mua thêm quyền mua đều xả khá mạnh

Nếu không có tiền mua quyền, thì broker thà ngồi chờ sau khi tăng VDL quyền mua thực hiện xong, khi đó giá Nosco down xuống tầm 1x, nhảy vào sẽ ngon hơn nhiều

khà khà...

[Lã BỐ hí Điêu Thuyền]

Giá giao dịch thành công chỉ còn có 15-16 thôi bác ạ. Xả như vãi đạn....

[yeuckvn]

sao Nosco lai giam gia nhieu the nhi, co ai biet tai sao khong nhi

[khoaitaxin]

[quote user="broker_vn77"]


Broker_vn77 có được 1 thông tin quyền mua với giá 25 tỷ lệ mua mà 2:3 trong đợt tăng vốn ĐL lên 217 tỷ (tất nhiên phương án này đang xét và có thể áp dụng hoặc thay đổi)





NHiều khả năng lần này sẽ tăng vốn bằng quyền mua chứ không được chia thưởng bằng CP như lần trước.


Lý do: LNST năm 2008 hơn 100 tỷ + tiền bán tàu 54 tỷ (tiền bán tàu thì Vinalines nó phải ưu tiên trả Ngân hàng rồi, không đời nào chia cho cổ đông cả, vì Nosco đang nợ NH nhiều)


Cứ cho là khoảng 100 tỷ đó góp vào vốn để tăng VDL ta sẽ có: 64+100=164 tỷ


Tăng vốn điều lệ lên 217 tỷ như vậy 217 -164 = 53


Vậy 53 tỷ là số tiền mà cổ đông hiện hữu phải mua bằng quyền mua khi tăng VDL


Giả sử năm nay việc tăng VDL chia làm 2 lần thì có thể cổ đông hiện tại chưa phải mua đến 53 tỷ, nhưng theo broker_vn77, có đến 90% sẽ phải mua bằng quyền khi tăng vốn điều lệ


Khi đó cổ đông nào không có thêm tiền để mua sẽ là người thiệt thòi nhất, vì khối lượng CP nắm giữ không đổi, trong khi đó giá CP lại giảm đi phân nữa.


Giá Nosco trên TT hiện nay tầm 28-29


Những ai không có tiền mua thêm quyền mua đều xả khá mạnh


Nếu không có tiền mua quyền, thì broker thà ngồi chờ sau khi tăng VDL quyền mua thực hiện xong, khi đó giá Nosco down xuống tầm 1x, nhảy vào sẽ ngon hơn nhiều


khà khà...





[/quote]


1x còn cao . Chờ hẳn về dưới mệnh giá hãy gom.


chúng nó chạy kinh lắm . Hế hế hế !!!

[hamhamdodo]

[quote user="yeuckvn"]


sao Nosco lai giam gia nhieu the nhi, co ai biet tai sao khong nhi





[/quote]



http://www.economist.com/business/di...ry_id=10809220 Lý do giảm nhiều là đây bác ạ, dân trong nghành biết cái này rồi nên đang xả dữ dội, bác đọc mấy cái vàng vàng nhé.


Heavy weather
Mar 6th 2008 | HONG KONG
From The Economist print edition


[h2]A golden era for shipping may be coming to an end (một thời hoàng kim của nghành vận tải biển sắp chấm dứt)[/h2]


ONLY last year many people in the shipping industry felt that they were experiencing the best conditions in their careers—and possibly ever. Bulk carriers were prospering thanks to China's vast appetite for the commodities needed to feed its factories, and the container lines hauling finished products to Western markets were thriving too. Fortunes were made.


The share prices of two shipping companies listed in Hong Kong, Pacific Basin and Jinhui Holdings, increased fivefold between the middle of 2006 and the middle of 2007. Meanwhile, staggering sums were made in private transactions. Ships generally fall in value as they age, yet an iron-ore carrier built for $31m in 2001 was sold for $150m in 2007 and was immediately leased out on a long-term contract, making a vast profit for the buyer, even after that made by the seller.


The cycle has not entirely turned. An oil tanker bought for $142m and still under construction was recently resold for $168m, because the petroleum business remains strong. Gains in shipping lines' and shipbuilders' reported revenues and profits are still impressive, and the world economy continues to expand. But signs of weakness are starting to show.


On March 3rd Pacific Basin announced annual profits of $472m, up 328% on the previous year, but its share price is down almost 30% from its peak last November. Jinhui's shares are down even more, and in late January it said it had paid $4m to cancel construction contracts for two huge ore-carriers, worth $123m each, that it had ordered in November—at the very moment that may, in retrospect, have been an inflection point. The cancellation was put down to financial difficulties flowing from America's credit crunch. But bankers seem suddenly alive to the possibility that demand for shipping may be slowing just as the supply of ships is increasing.


Other firms are also showing signs of concern and are taking tentative steps towards consolidation. Denmark's Maersk Line, the industry leader, plans to begin sharing vessels with competitors on some transpacific routes, as part of a broad cost-cutting program. Singapore's Neptune Orient Lines has been discussing a tie-up with TUI of Germany, though this week their talks were said to have broken down.


Of course, the industry has weathered plenty of ups and downs in the past, most recently in the late 1990s. It remains profitable overall. But as its revenues grow, its margins are falling (lợi nhuận biên giảm),according to UBS, an investment bank. The main problem is that growing demand in 2003 prompted shipping lines to order too many new ships. About 60% of the global capacity is about to be floated, adding to a huge increase in supply over the past three years.


The glut of shipping capacity has forced down rates(quá nhiều tàu mới ra làm giảm giá vận chuyển). But the shortage of crews and the rising oil price mean the cost of running ships is rising (trong khi chi phí đầu vào lại tăng: xăng dầu...). And because inflation is pushing up the value of cargoes, insurance costs are going up as well. Minor savings are possible, notably by reducing the speed of ships to save fuel, but customers are increasingly intolerant of delays.


The new supply and higher costs hit just as shipments from Asia to America's West Coast—the busiest route—showed a five-month decline, the most protracted since 1995, according to data collected by UBS. Shipments from Europe to America are also shrinking, after three years of solid growth. There are some bright spots: shipments from Asia to Europe, no doubt helped by the rise of the euro, are expected to increase by 12.5% this year, says UBS—though that estimate is lower than previous forecasts. The sharpest increase in shipments is from America to Europe and Asia, but this will not be enough to offset the decline in traffic from China.


Despite the heavy weather ahead, it may be some consolation to remember that although the shipping industry is among the first to feel the chill of a slowdown, it will be also be the first to benefit from a recovery, whenever that comes. And it will have plenty of capacity.

[khoaitaxin]

[quote user="hamhamdodo"]

[quote user="yeuckvn"]


sao Nosco lai giam gia nhieu the nhi, co ai biet tai sao khong nhi



[/quote]



http://www.economist.com/business/di...ry_id=10809220 Lý do giảm nhiều là đây bác ạ, dân trong nghành biết cái này rồi nên đang xả dữ dội, bác đọc mấy cái vàng vàng nhé.


Heavy weather
Mar 6th 2008 | HONG KONG
From The Economist print edition


[h2]A golden era for shipping may be coming to an end (một thời hoàng kim của nghành vận tải biển sắp chấm dứt)[/h2]


ONLY last year many people in the shipping industry felt that they were experiencing the best conditions in their careers—and possibly ever. Bulk carriers were prospering thanks to China's vast appetite for the commodities needed to feed its factories, and the container lines hauling finished products to Western markets were thriving too. Fortunes were made.


The share prices of two shipping companies listed in Hong Kong, Pacific Basin and Jinhui Holdings, increased fivefold between the middle of 2006 and the middle of 2007. Meanwhile, staggering sums were made in private transactions. Ships generally fall in value as they age, yet an iron-ore carrier built for $31m in 2001 was sold for $150m in 2007 and was immediately leased out on a long-term contract, making a vast profit for the buyer, even after that made by the seller.


The cycle has not entirely turned. An oil tanker bought for $142m and still under construction was recently resold for $168m, because the petroleum business remains strong. Gains in shipping lines' and shipbuilders' reported revenues and profits are still impressive, and the world economy continues to expand. But signs of weakness are starting to show.


On March 3rd Pacific Basin announced annual profits of $472m, up 328% on the previous year, but its share price is down almost 30% from its peak last November. Jinhui's shares are down even more, and in late January it said it had paid $4m to cancel construction contracts for two huge ore-carriers, worth $123m each, that it had ordered in November—at the very moment that may, in retrospect, have been an inflection point. The cancellation was put down to financial difficulties flowing from America's credit crunch. But bankers seem suddenly alive to the possibility that demand for shipping may be slowing just as the supply of ships is increasing.


Other firms are also showing signs of concern and are taking tentative steps towards consolidation. Denmark's Maersk Line, the industry leader, plans to begin sharing vessels with competitors on some transpacific routes, as part of a broad cost-cutting program. Singapore's Neptune Orient Lines has been discussing a tie-up with TUI of Germany, though this week their talks were said to have broken down.


Of course, the industry has weathered plenty of ups and downs in the past, most recently in the late 1990s. It remains profitable overall. But as its revenues grow, its margins are falling (lợi nhuận biên giảm),according to UBS, an investment bank. The main problem is that growing demand in 2003 prompted shipping lines to order too many new ships. About 60% of the global capacity is about to be floated, adding to a huge increase in supply over the past three years.


The glut of shipping capacity has forced down rates(quá nhiều tàu mới ra làm giảm giá vận chuyển). But the shortage of crews and the rising oil price mean the cost of running ships is rising (trong khi chi phí đầu vào lại tăng: xăng dầu...). And because inflation is pushing up the value of cargoes, insurance costs are going up as well. Minor savings are possible, notably by reducing the speed of ships to save fuel, but customers are increasingly intolerant of delays.


The new supply and higher costs hit just as shipments from Asia to America's West Coast—the busiest route—showed a five-month decline, the most protracted since 1995, according to data collected by UBS. Shipments from Europe to America are also shrinking, after three years of solid growth. There are some bright spots: shipments from Asia to Europe, no doubt helped by the rise of the euro, are expected to increase by 12.5% this year, says UBS—though that estimate is lower than previous forecasts. The sharpest increase in shipments is from America to Europe and Asia, but this will not be enough to offset the decline in traffic from China.


Despite the heavy weather ahead, it may be some consolation to remember that although the shipping industry is among the first to feel the chill of a slowdown, it will be also be the first to benefit from a recovery, whenever that comes. And it will have plenty of capacity.

[/quote]





Năm 2012 sẽ kết thúc chuỗi ngày hoàng kim của VTB

đó là nhận định của hầu hết các chuyên gia trên thế giới

[yeuckvn]

Lieu voi tinh hinh nay, lieu Nosco co hoan thanh duoc ke hoach loi nhuan khong nhi, khoai ta xin con giu Nosco hay da ban roi

[pauldaniel]

Trends … DRY BULK Market ... Trends
Sentiment turned again last week in the
dry bulk market and substantial gains
were logged across the board. In
particular the Capesize and Panamax
indices recorded increases of close to
15%. There was no clear reason for the
turnabout, although stems from Brazil
have started to pick up again and the
outlook looks good for April. Meanwhile in
the commodity markets, several trends
are emerging which may also give
shipowners renewed confidence. Flood
damage in Australia’s Queensland area is
now estimated to have taken around 15
million tonnes of coking coal out of the
market, prompting one analyst to speak of
a “supply apocalypse”. Meanwhile
Australia issued another set of strong
figures indicating it remains bullish for
2008. The Bureau of Agricultural and
Resource Economics predicted the
country’s commodity sales would rise
30% in the year ending June 2009 - the
largest gain in thirty years.
Rates soared again in the Capesize
market last week as confidence returned
to the market. The Baltic Index rose 14%,
while the four timecharter average
jumped $20,000. Significant gains were
recorded in both the Atlantic and Pacific,
and rates continued to move upward at
the start of the new week. Several strong
period deals were again registered. A
169,000 dwt vessel in ballast ex-China
since 24 February was booked for threeto-
five months at US$140,000/day, while
one-year rates are now approaching the
US$150,000 level. Meanwhile there were
reports of a 170,000 dwt newbuilding ex-
Sungdong yard fixed for ten years at a firm
US$40,000/day net basis fourth-quarter
2009 delivery date.
The Baltic Panamax Index saw a period of
sustained increases last week, adding a
total of 954 points over the week to close
on Friday at 8,567. The four timecharter
average rose a hefty US$7,836, largely
influenced by increases in the Pacific
round voyage (up some US$11,440 over
the week). Confidence from short period
takers was unabated (also reflected in the
Panamax FFA market, most noticeably for
q2 levels), and short period in the Atlantic
was being traded on a modern type in the
low $80,000s, while one-year contracts
were being signed in the mid US$70,000s
in the Pacific for March delivery, which still
represents a big spread against the spot
market. In the Atlantic, anticipation of the
coming grain season added to the bullish
sentiment and rates rose a total of
US$4,770/day over the week. There is no
shortage of prompt tonnage in the Atlantic
and one wonders if the continued pace of
short period fixing can continue at such a
premium over the spot market.
Last week proved to be a repeat of the
previous week. Besides a firming in the
market, interest in short period also built up
and we are back to a scenario similar to
last year whereby one cargo is often
covered with a vessel fixed for short to
medium period. As a consequence,
Handymaxes are now being fixed at
around US$56,000 for 3/5 months while
Supramaxes are trading closer to mid-
US$60,000 for the same period. This
Dry Bulk Carriers Orderbook
obviously puts additional pressure on
tonnage whereby prompt cargoes compete
with one another and with period
requirements. Some charterers are rushing
to cover April requirements while other
owners are willing to bide their time.
S&P market:
With the continuing firming in the dry bulk
freight markets, buyers are becoming more
confident and we see an increasing
number of interested parties inspecting
vessels. As such we expect sales to rise
over the coming weeks and prices to firm.
That said, there were few sales to report
this week, and all involved modern
tonnage. The week was marked by the
sale of the Cape ‘Arethusa’ (172,000 dwt,
built 1991 in Korea) to Rizhao steel for
about US$133m with delivery in October
2008. In the Panamax sector we note the
sale of the ‘Nord Luna’ (73,000 dwt, built
2000 in Japan) which obtained a price of
US$73m from undisclosed buyers.
Meanwhile the Handymax ‘Snow
Falcon’ (50,000 dwt, built 2003 in Japan)
was committed for a price in the region of
US$65-66m, with some market sources
reporting a level closer to US$68m. Finally
a competition between some 12
prospective buyers saw the handysize
‘Ansac Orient’ (28,000dwt, built 1995 in
Japan) sold to Korean buyers for a price in
the region of US$39m.
Dry Bulk Carriers Orderbook
10/03/2008 (Source: BRS) NumberVẫn lên ầm ầm



Dry Bulk Carriers Orderbook
10/03/2008 (Source: BRS) Number of ships
2008
(deliv.)
2008* 2009 2010 2011 2012 2013+
Total
on
order
VLOC 12 13 21 34 21 2 103
Capesize (4) 40 126 239 94 12 5 516
Small Cape (1) 17 48 99 83 19 266
Panamax (9) 89 96 149 81 18 2 435
Supramax (16) 177 262 286 168 40 2 935
Handysize (8) 129 208 185 116 29 667
Total (38) (464) (753) (979) (576) (139) (11) 2922

Đấy bảng order của bọn tây đấy nó order luôn đến 2012

ngành này sau năm 2015 chết mất ngáp vì lúc đấy toàn vận chuyển bằng xuồng ba lá, lúc đấy trái đất nóng lên làm tan băng thì em mua thuyền ba lá em đi

[pauldaniel]

pótay.canh

[pauldaniel]

[quote user="hamhamdodo"]On March 3rd Pacific Basin announced annual profits of $472m, up 328% on the previous year, but its share price is down almost 30% from its peak last November. Jinhui's shares are down even more, and in late January it said it had paid $4m to cancel construction contracts for two huge ore-carriers, worth $123m each, that it had ordered in November—at the very moment that may, in retrospect, have been an inflection point. The cancellation was put down to financial difficulties flowing from America's credit crunch. But bankers seem suddenly alive to the possibility that demand for shipping may be slowing just as the supply of ships is increasing.[/quote]

10/03/2008 (Source: BRS) Number of ships

2008

(deliv.)
2008* 2009 2010 2011 2012 2013+

Total

on

order

VLOC 12 13 21 34 21 2 103

Capesize (4) 40 126 239 94 12 5 516

Small Cape (1) 17 48 99 83 19 266

Panamax (9) 89 96 149 81 18 2 435

Supramax (16) 177 262 286 168 40 2 935

Handysize (8) 129 208 185 116 29 667

Total (38) (464) (753) (979) (576) (139) (11) 2922



2008 order 464 ships

2009 order 753 ships

2010 order 979 ships

year 2011

[Niceguy2007]

Nosco đã về giá 25 rùi, lợi nhuận năm nay rất kém vì lạm phát, xăng tăng... không biết LN có đủ trả lãi NH không nữa...