Tình hình hiện nay 2011?

[truongsoick]

Đề nghị các Cụ trở về chủ đề chính: chứng khoán.

Admin xử phạm ngay những nick nào vi phạm.

Cảnh sát giao thông giải cứu xe đua trái phép
TT - Trong khi nạn đua xe trái phép chưa có thuốc chữa, lại có cảnh sát giao thông nhận tiền để giải cứu xe đua trái phép bị giam giữ. Vụ việc này xảy ra tại Đội cảnh sát giao thông quận Bình Thạnh, TP.HCM.


Thượng úy Huỳnh Minh Đức (ảnh phải) nhận 10 triệu đồng để giải cứu chiếc xe vi phạm biển số 51F6-2435 - Ảnh: H.K.

Nạn đua xe, lạng lách, đánh võng vẫn hoành hành, chưa có thuốc chữa. Thế nhưng, thay vì tìm biện pháp dẹp bỏ vấn nạn này thì lại có cảnh sát giao thông (CSGT) tiếp tay bằng cách giải cứu cho xe của các tay đua đã bị tạm giữ.

Ngày 23-4, Đội CSGT Bình Thạnh, TP.HCM lập biên bản vi phạm đối với Trần Minh Hòa do điều khiển xe máy “độ” biển số 51F6 2435 với các lỗi: điều khiển xe máy lạng lách đánh võng, gây rối trật tự... Ngay tại thời điểm bị lập biên bản, Hòa không xuất trình được giấy tờ xe, giấy tờ tùy thân. Do trước đó đã từng bị xử lý về hành vi tương tự nên Hòa nhờ một người quen tên Hoàng để “gỡ” với điều kiện “tiền bạc không vấn đề, miễn sao không phải đưa ra kiểm điểm tại địa phương”.


“Quái xế” kiểm tra kỹ lưỡng “cục cưng” sau khi được giải cứu khỏi kho giam xe - Ảnh: H.K.
Chiều 13-6, ông Hoàng đến Công an P.9, Q.Phú Nhuận xin xác nhận đã kiểm điểm trước tổ dân phố. Tuy nhiên, qua kiểm tra hồ sơ, Công an P.9 cho biết Hòa trước đây từng bị xử lý về hành vi tụ tập gây rối, điều khiển xe lạng lách đánh võng. Do đó, lần này bắt buộc phải đưa ra kiểm điểm trước tổ dân phố để răn đe.

Ngày 25-6, ông Hoàng đến CSGT Công an Bình Thạnh để giải quyết một vụ việc khác. Trong lúc làm việc, ông Hoàng than thở với cán bộ thụ lý hồ sơ là thượng úy Huỳnh Minh Đức (thuộc Đội CSGT Bình Thạnh) về việc có người cháu bị giam xe về lỗi lạng lách đánh võng, gây rối nhưng chưa xử lý. Ông Đức nói: “Lỗi này phải đưa ra kiểm điểm trước tổ dân phố. Muốn “binh” phải đi đúng đường. Đưa biên bản coi rồi báo giá. Đưa tiền là lấy xe”.


Ông Hoàng đếm tiền giao cho CSGT Huỳnh Minh Đức (phải) - Ảnh: H.K.
Sau khi xem qua biên bản vi phạm và nhẩm tính các mức phạt, ông Đức nói “chắc mười mấy quá”. Ông Hoàng hỏi đưa trước 10 “chai” (triệu) được không, ông Đức nhanh nhẩu bảo “được”. Ông Hoàng đếm tiền đặt trên bàn, ông Đức xếp lại ngay ngắn rồi đút túi và nói “chủ nhật đưa giấy tờ xe, khoảng thứ năm, thứ sáu lấy xe, khỏi ra phường kiểm điểm”. Ông Hoàng nói Hòa không có giấy phép lái xe. Ông Đức du di “không có thì thôi”. Thấy ông Hoàng chưa thật sự yên tâm, ông Đức hứa chắc nịch: “Vụ này đã thành công 99%”.

Đến chiều 3-7 (chủ nhật), ông Đức gọi điện cho ông Hoàng thông báo “xong rồi” và hẹn 20g đến quán cà phê trên đường Bùi Đình Túy (Bình Thạnh) nhận xe. Đúng hẹn, ông Hoàng nhờ người quen đẩy xe về nhà giao cho Hòa. Hòa hỏi giấy tờ xe đâu, ông Đức nói “đẩy xe ra trước, xử lý sau”. Theo điều tra của Tuổi Trẻ, mặc dù trong tay chưa có quyết định xử phạt, quyết định trả xe nhưng ông Huỳnh Minh Đức vẫn chủ động đánh tháo chiếc xe vi phạm ra khỏi kho trả cho người vi phạm. Sáng 4-7, ông Đức gọi điện báo “xe phạt nặng quá, phải thêm 3 “chai” để đưa cho sếp”.

Ngày 8-7, trao đổi với Tuổi Trẻ về hồ sơ xe 51F6 2435, trung tá Nguyễn Đình Vinh, đội phó Đội CSGT Bình Thạnh, cho biết người vi phạm chưa đến xử lý. Khi nghe chúng tôi thông báo “có thông tin cho rằng xe này đã được giải phóng khỏi kho”, ông Vinh nói sẽ cho kiểm tra ngay.

15 phút sau ông Vinh cho biết: “Ông Đức thừa nhận có nhận tiền và vào kho lấy xe. Đây là việc làm sai hoàn toàn, vi phạm quy trình rất rõ. Chúng tôi đang yêu cầu những người liên quan làm tường trình”. Hỏi vì sao có thể lấy xe ra khỏi kho trong khi chưa xử lý, chưa có giấy lấy xe ra kho, ông Vinh nói “do lỗi cấp dưới”.

Đêm 8-7, trước khi viết bài báo này, chúng tôi đã gặp Hòa đang cưỡi “cục cưng” 51F6 2435 nẹt pô inh ỏi trên đường Hoàng Văn Thụ (Phú Nhuận). Hòa khoe vừa thay lại căm, pô zin. Hỏi còn đi “bão” không, Hòa nhe răng cười rồi rú ga vọt về phía trước mất hút.

HOÀNG KHƯƠNG

[BoNgua]

Nhờ sự lãnh đạo sáng suốt mà sản lượng tiền mặt của VN tăng trung bình 15%/năm, mấy năm gần đây có khuynh hướng tăng trên 20%/năm

Ngành in tiền sẽ phát triển vượt bậc và đem lại thu nhập cao

[truongsoick]

Nhờ sự lãnh đạo sáng suốt mà sản lượng tiền mặt của VN tăng trung bình 15%/năm, mấy năm gần đây có khuynh hướng tăng trên 20%/năm

Ngành in tiền sẽ phát triển vượt bậc và đem lại thu nhập cao cho lãnh đạo

Số tiền in ra phải là mệnh giá lớn chứ nếu in tiền mệnh giá nhỏ thì giá trị tiền in ra không đủ vận hành nhà máy in!!! Như ngành than chỉ việc xúc than lên bán mà vưỡn lỗ! Ngành đường sắt hầu như chẳng đầu tư gì mấy chỉ sử dụng lại cơ sở Pháp để lại, giá vé đắt gần bằng đi máy bay mà vưỡn lỗ! 1 số trạm thu phí giao thông đường bộ chỉ mỗi việc ngồi thu tiền xe qua lại mà không đủ trả lương nhân viên!!! Lạ nhẩy? Cái này gọi là tính ưu việt đóa!

[Nhat Kim Anh]

Vote, vote, vote !

[chunggavit]

Theo mà vẫn đói đây này !

Sống thôi....còn sống như thế nào thì không biết.

[Professor Paul]

AN GIANG XÂY SÂN BAY ĐỂ ĐI CẦN THƠ ĐỠ XÓC !

Dự án sân bay ở An Giang chỉ cách sân bay Trà Nóc và Rạch Giá khoảng 60 km đường bay nên nhiều người cho là lãng phí.

Tỉnh An Giang đang hào hứng với dự án xây một sân bay nội địa. Đầu tháng 7, tỉnh này sẽ làm lễ công bố quyết định phê duyệt dự án xây sân bay ở An Giang của Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng, đã ký ngày 2/6.

Những cánh đồng lúa hè thu của xã Cần Đăng, huyện Châu Thành (An Giang), nơi được chọn thực hiện dự án xây dựng sân bay nội địa theo Quyết định 1166 của bộ trưởng Bộ GTVT, đang trĩu bông. Dọc tuyến tỉnh lộ 941 nông dân tất bật chuẩn bị thu hoạch lúa. Nhắc chuyện sân bay, ai cũng rầu rầu: “Làm cái sân bay ở xã này thì nông dân tụi tui được gì, hay là mất đất, mất ruộng”.

Tới 2030 mới chỉ được 300 tấn hàng/năm

Theo quyết định phê duyệt của Bộ GTVT, sân bay An Giang được xây dựng tại xã Cần Đăng, huyện Châu Thành. Mục tiêu của dự án xây dựng sân bay An Giang đến năm 2030 là vận chuyển được 300 hành khách/giờ cao điểm, 300 tấn hàng hóa/năm.

Ông Nguyễn Thành Tâm, Giám đốc Sở GTVT tỉnh An Giang, cho biết dự án xây dựng sân bay An Giang đã được lãnh đạo tỉnh quan tâm từ lâu. Dự án sân bay An Giang sẽ xây dựng hoàn toàn mới trên nền đất lúa ba vụ/năm của xã Cần Đăng. Nguồn vốn đầu tư xây dựng sân bay không từ ngân sách mà tỉnh sẽ kêu gọi vốn đầu tư trong, ngoài nước.


Sân bay An Giang (phía trên) chỉ cách sân bay Rạch Giá (Kiên Giang) và Trà Nóc (Cần Thơ) 60 km. Đồ họa: ĐỨC HIỂN

Với thắc mắc sân bay An Giang chỉ cách sân bay quốc tế Cần Thơ và sân bay Rạch Giá khoảng 60 km đường bay, một khoảng cách quá ngắn giữa các sân bay dân dụng liệu có hợp lý? Ông Tâm lý giải: “Dự án sân bay An Giang rất cần thiết cho nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của An Giang và khu vực. Sau khi hoàn thành, sân bay An Giang vận chuyển hành khách, hàng hóa từ An Giang đi thẳng TP.HCM hoặc Hà Nội và các sân bay trong nước, có thể nối tuyến đi Campuchia, Lào. Trước mắt, sau khi hoàn thành giai đoạn một, từ An Giang hành khách có thể đi bằng máy bay ATR 72 về sân bay quốc tế Cần Thơ và ngược lại, thay vì đi bằng xe hơi vì đường hẹp, dằn xóc…”.

Tỉnh: Lợi to; Nông dân và chuyên gia: Lỗ nặng

Nhiều người không đồng tình với việc xây dựng sân bay ở An Giang.

Ông Nguyễn Anh Chiến, Chủ tịch UBND xã Cần Đăng, nơi dự kiến đặt sân bay mới, nói: “Hiện tôi cũng chưa biết chính xác vị trí sân bay sẽ đặt ở chỗ nào trên địa bàn xã nhưng nói thiệt tôi và anh em cán bộ đang lo sốt vó. Ngoài việc thực hiện giải tỏa, thu hồi đất còn phải lo giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm gia đình nông dân bị mất ruộng”. Còn ông Nguyễn Văn Huy, nông dân xã Cần Đăng, rầu rĩ nói: “Có sân bay, hàng trăm gia đình sẽ bị thu hồi ruộng. Nhà nông xưa nay chỉ biết làm ruộng, trồng lúa, mất ruộng rồi sẽ làm nghề gì để sinh sống?”.

GS Võ Tòng Xuân chỉ ra bất hợp lý của dự án: “Thực sự tôi không thấy có ưu tiên nào cho việc đầu tư xây dựng sân bay. Đầu tư xây dựng cầu An Hòa thay cho phà An Hòa và xây cầu Vàm Cống sẽ hiệu quả hơn. Có hai cây cầu này song song với cầu Cao Lãnh xây xong thì đi TP.HCM bằng đường bộ sẽ nhanh không kém thời gian chuẩn bị ra sân bay và rời sân bay từ TP.HCM về Cần Đăng rồi từ Cần Đăng về TP Long Xuyên”.

Một cán bộ cao cấp của An Giang nói thẳng dù có ưu đãi thì vẫn sẽ khó có doanh nghiệp nào đủ can đảm đầu tư hàng ngàn tỉ đồng xây dựng sân bay An Giang chỉ để khai thác vài trăm hành khách và 300 tấn hàng hóa/năm, trong khi sân bay Cần Thơ và sân bay Rạch Giá quá gần mà vẫn chưa khai thác hết. “Muốn sân bay có hiệu quả thì bắt buộc phải có hành khách và hàng hóa để tăng tần suất bay. Nhưng với giá cước như hiện nay (và chắc chắn sẽ còn tăng), ở An Giang bao nhiêu người có khả năng ngồi máy bay vi vu? Cho nên dự án sân bay An Giang rất khó có hiệu quả kinh tế”.

Dưới góc độ kinh tế, một chuyên gia về phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL nhận xét: “Hiện nay sân bay quốc tế Cần Thơ chỉ bay mỗi ngày hai chuyến bay nội địa mà số ghế khai thác chỉ đạt 60% công suất. Nếu tăng tần suất lên bốn chuyến/ngày thì phải bay rỗng, lỗ kinh hoàng. Chưa kể các tuyến bay quốc tế của sân bay Cần Thơ hầu như không có khách. Vì thế, nếu xây dựng sân bay An Giang sẽ không hợp lý vì nó quá gần sân bay Cần Thơ và Rạch Giá. Xây sân bay chỉ để khai thác được những máy bay cùng loại với hai sân bay nói trên thì chắc chắn không thể mang lại hiệu quả kinh tế”.

Lãnh đạo An Giang cho rằng xây sân bay sẽ mang lại hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, báo cáo của Sở GTVT tỉnh An Giang cho thấy trong năm 2010, các phương tiện vận tải thủy, bộ của tỉnh này vận chuyển được hơn 6,2 triệu tấn hàng hóa và hơn 37 triệu lượt hành khách. Liệu sân bay An Giang khi xây xong có đáp ứng được nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa với giá cả vừa túi tiền, hợp lý như các phương tiện vận tải đường bộ, đường thủy?

Dự án sân bay An Giang có tổng diện tích hơn 235 ha, tổng vốn đầu tư 3.417 tỉ đồng. Giai đoạn một từ nay đến năm 2020, vốn đầu tư là 1.481 tỉ đồng để xây dựng sân bay cấp 3C dân dụng, phục vụ bay taxi, bay hàng không chung, tìm kiếm cứu nạn, phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường… Với một đường cất, hạ cánh dài 1.850 m, rộng 45 m, đảm bảo khai thác loại máy bay ATR 72 và tương đương. Giai đoạn từ năm 2020 đến 2030 sẽ nâng cấp để tiếp nhận được máy bay A 321.

(Theo quyết định của bộ trưởng Bộ GTVT)

Tụi phương Tây tụi bây lạc hậu lắm nhé !
100-200 km mà tụi bây lại lái xe hơi đi về mỗi ngày từ nhà đến công sở.
Tụi tao 60 km là cứ ngồi máy bay vi vu đấy nhé , đi xe xóc lắm !

[chunggavit]

nhà nhà nuôi nhật,làng trên xóm dưới nuôi ốc bưu vàng,tỉnh thành đua nhau xây khu công nghiệp,phong trào xây cảng biển khắp nơi nơi,hoành tráng trụ sở khắp huyện thị,tỉnh bạn có sân bay ta phải có,...ĂN CHỨNG,NGỦ CHỨNG,TƠ TƯỞNG CHỨNG.

[truongsoick]

AN GIANG XÂY SÂN BAY ĐỂ ĐI CẦN THƠ ĐỠ XÓC !

Dự án sân bay ở An Giang chỉ cách sân bay Trà Nóc và Rạch Giá khoảng 60 km đường bay nên nhiều người cho là lãng phí.


Tụi phương Tây tụi bây lạc hậu lắm nhé !
100-200 km mà tụi bây lại lái xe hơi đi về mỗi ngày từ nhà đến công sở.
Tụi tao 60 km là cứ ngồi máy bay vi vu đấy nhé , đi xe xóc lắm !

Hố ...hố... ặc ăc... Lại còn vụ này nữa, cười sặc nước mắt! Với 60 km chỉ đủ cho máy bay của cha con nhà Hai Lúa chế tạo bằng động cơ xe tải cũ của Nga, khung sườn nhặt nhạnh từ sắt vụn cất và hạ cánh. Máy bay này "xuất xưởng" cách đây vài năm chưa được phép bay, nay cơ hội tràn trề được cất cánh roài!
ATR tốc độ cất cánh ít nhất cũng phải >300 km/h, lên tới độ cao 1000m thì đã quá đích vài lần chặng đường cần bay! Lúc này lại phải vòng ngược lại kết hợp hạ độ cao để hạ cánh! Tiêu hao nhiên liệu lúc cất và hạ cánh gấp bao nhiêu lần bay ở độ cao ổn định nhẩy, các pác kỹ sư máy bay cho chút thông tin cái!? 60km đi xe khách chắc hết 50k, còn vé may bay bét cũng 500k chưa kể các lộ phí đi đến sân bay! Mà éo có máy bay nào bay ở độ cao dưới 1000m trừ trực thăng, mà trực thăng lại éo cần sân bay! ĐCM chắc mình phát điên vì cái này mất!!!

[ArchiGates]

AN GIANG XÂY SÂN BAY ĐỂ ĐI CẦN THƠ ĐỠ XÓC !

Dự án sân bay ở An Giang chỉ cách sân bay Trà Nóc và Rạch Giá khoảng 60 km đường bay nên nhiều người cho là lãng phí.

Tỉnh An Giang đang hào hứng với dự án xây một sân bay nội địa. Đầu tháng 7, tỉnh này sẽ làm lễ công bố quyết định phê duyệt dự án xây sân bay ở An Giang của Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng, đã ký ngày 2/6.

Những cánh đồng lúa hè thu của xã Cần Đăng, huyện Châu Thành (An Giang), nơi được chọn thực hiện dự án xây dựng sân bay nội địa theo Quyết định 1166 của bộ trưởng Bộ GTVT, đang trĩu bông. Dọc tuyến tỉnh lộ 941 nông dân tất bật chuẩn bị thu hoạch lúa. Nhắc chuyện sân bay, ai cũng rầu rầu: “Làm cái sân bay ở xã này thì nông dân tụi tui được gì, hay là mất đất, mất ruộng”.

Tới 2030 mới chỉ được 300 tấn hàng/năm

Theo quyết định phê duyệt của Bộ GTVT, sân bay An Giang được xây dựng tại xã Cần Đăng, huyện Châu Thành. Mục tiêu của dự án xây dựng sân bay An Giang đến năm 2030 là vận chuyển được 300 hành khách/giờ cao điểm, 300 tấn hàng hóa/năm.

Ông Nguyễn Thành Tâm, Giám đốc Sở GTVT tỉnh An Giang, cho biết dự án xây dựng sân bay An Giang đã được lãnh đạo tỉnh quan tâm từ lâu. Dự án sân bay An Giang sẽ xây dựng hoàn toàn mới trên nền đất lúa ba vụ/năm của xã Cần Đăng. Nguồn vốn đầu tư xây dựng sân bay không từ ngân sách mà tỉnh sẽ kêu gọi vốn đầu tư trong, ngoài nước.


Sân bay An Giang (phía trên) chỉ cách sân bay Rạch Giá (Kiên Giang) và Trà Nóc (Cần Thơ) 60 km. Đồ họa: ĐỨC HIỂN

Với thắc mắc sân bay An Giang chỉ cách sân bay quốc tế Cần Thơ và sân bay Rạch Giá khoảng 60 km đường bay, một khoảng cách quá ngắn giữa các sân bay dân dụng liệu có hợp lý? Ông Tâm lý giải: “Dự án sân bay An Giang rất cần thiết cho nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của An Giang và khu vực. Sau khi hoàn thành, sân bay An Giang vận chuyển hành khách, hàng hóa từ An Giang đi thẳng TP.HCM hoặc Hà Nội và các sân bay trong nước, có thể nối tuyến đi Campuchia, Lào. Trước mắt, sau khi hoàn thành giai đoạn một, từ An Giang hành khách có thể đi bằng máy bay ATR 72 về sân bay quốc tế Cần Thơ và ngược lại, thay vì đi bằng xe hơi vì đường hẹp, dằn xóc…”.

Tỉnh: Lợi to; Nông dân và chuyên gia: Lỗ nặng

Nhiều người không đồng tình với việc xây dựng sân bay ở An Giang.

Ông Nguyễn Anh Chiến, Chủ tịch UBND xã Cần Đăng, nơi dự kiến đặt sân bay mới, nói: “Hiện tôi cũng chưa biết chính xác vị trí sân bay sẽ đặt ở chỗ nào trên địa bàn xã nhưng nói thiệt tôi và anh em cán bộ đang lo sốt vó. Ngoài việc thực hiện giải tỏa, thu hồi đất còn phải lo giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm gia đình nông dân bị mất ruộng”. Còn ông Nguyễn Văn Huy, nông dân xã Cần Đăng, rầu rĩ nói: “Có sân bay, hàng trăm gia đình sẽ bị thu hồi ruộng. Nhà nông xưa nay chỉ biết làm ruộng, trồng lúa, mất ruộng rồi sẽ làm nghề gì để sinh sống?”.

GS Võ Tòng Xuân chỉ ra bất hợp lý của dự án: “Thực sự tôi không thấy có ưu tiên nào cho việc đầu tư xây dựng sân bay. Đầu tư xây dựng cầu An Hòa thay cho phà An Hòa và xây cầu Vàm Cống sẽ hiệu quả hơn. Có hai cây cầu này song song với cầu Cao Lãnh xây xong thì đi TP.HCM bằng đường bộ sẽ nhanh không kém thời gian chuẩn bị ra sân bay và rời sân bay từ TP.HCM về Cần Đăng rồi từ Cần Đăng về TP Long Xuyên”.

Một cán bộ cao cấp của An Giang nói thẳng dù có ưu đãi thì vẫn sẽ khó có doanh nghiệp nào đủ can đảm đầu tư hàng ngàn tỉ đồng xây dựng sân bay An Giang chỉ để khai thác vài trăm hành khách và 300 tấn hàng hóa/năm, trong khi sân bay Cần Thơ và sân bay Rạch Giá quá gần mà vẫn chưa khai thác hết. “Muốn sân bay có hiệu quả thì bắt buộc phải có hành khách và hàng hóa để tăng tần suất bay. Nhưng với giá cước như hiện nay (và chắc chắn sẽ còn tăng), ở An Giang bao nhiêu người có khả năng ngồi máy bay vi vu? Cho nên dự án sân bay An Giang rất khó có hiệu quả kinh tế”.

Dưới góc độ kinh tế, một chuyên gia về phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL nhận xét: “Hiện nay sân bay quốc tế Cần Thơ chỉ bay mỗi ngày hai chuyến bay nội địa mà số ghế khai thác chỉ đạt 60% công suất. Nếu tăng tần suất lên bốn chuyến/ngày thì phải bay rỗng, lỗ kinh hoàng. Chưa kể các tuyến bay quốc tế của sân bay Cần Thơ hầu như không có khách. Vì thế, nếu xây dựng sân bay An Giang sẽ không hợp lý vì nó quá gần sân bay Cần Thơ và Rạch Giá. Xây sân bay chỉ để khai thác được những máy bay cùng loại với hai sân bay nói trên thì chắc chắn không thể mang lại hiệu quả kinh tế”.

Lãnh đạo An Giang cho rằng xây sân bay sẽ mang lại hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, báo cáo của Sở GTVT tỉnh An Giang cho thấy trong năm 2010, các phương tiện vận tải thủy, bộ của tỉnh này vận chuyển được hơn 6,2 triệu tấn hàng hóa và hơn 37 triệu lượt hành khách. Liệu sân bay An Giang khi xây xong có đáp ứng được nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa với giá cả vừa túi tiền, hợp lý như các phương tiện vận tải đường bộ, đường thủy?

Dự án sân bay An Giang có tổng diện tích hơn 235 ha, tổng vốn đầu tư 3.417 tỉ đồng. Giai đoạn một từ nay đến năm 2020, vốn đầu tư là 1.481 tỉ đồng để xây dựng sân bay cấp 3C dân dụng, phục vụ bay taxi, bay hàng không chung, tìm kiếm cứu nạn, phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường… Với một đường cất, hạ cánh dài 1.850 m, rộng 45 m, đảm bảo khai thác loại máy bay ATR 72 và tương đương. Giai đoạn từ năm 2020 đến 2030 sẽ nâng cấp để tiếp nhận được máy bay A 321.

(Theo quyết định của bộ trưởng Bộ GTVT)

Tụi phương Tây tụi bây lạc hậu lắm nhé !
100-200 km mà tụi bây lại lái xe hơi đi về mỗi ngày từ nhà đến công sở.
Tụi tao 60 km là cứ ngồi máy bay vi vu đấy nhé , đi xe xóc lắm !

Thôi rồi . . . Lượm ơi . . .
Còn gì nữa đâu mà khóc với sầu . . .



Tỉnh nào giáp với biển thì sẽ phải có cảng biển Quốc tế.


Tỉnh nào chưa có sân bay thì sẽ phải xây sân bay.


Huyện nào, xã nào chưa có sân gôn thì sẽ phải xây sân gôn.


Sẽ phải xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam, rồi tương lai chắc sẽ là Tàu chạy trên Đệm từ trường . . . cho nó máu . . .


Chỉ thương cho lũ con bé nhỏ của tôi . . . tiền đâu mà trả nợ cho cha mẹ đây con ơi . . .

[truongsoick]

Thêm chút, chúng nó ăn nhiều lại sinh bệnh gout và lo cất giấu tiền ăn cắp tổn thọ lém!!!

[KaHo]

1/ Thế giới :

- Mỹ : đón nhận số liệu việc làm trong tháng 6 với 18.000 việc làm được tạo ra, thấp hơn nhiều so với dư báo có thêm 90.000 việc làm. Tỷ lệ thất nghiệp tăng từ 9.1% lên 9.2%. DJ giảm nhẹ 0.49%.
- Châu Âu : ECB nâng LSCB thêm 0.25% lên 1.5%, lần thứ 2 tăng lãi suất kể từ tháng 5/2009 (lần đầu tiên vào tháng 4 năm nay). Tuy việc nâng lãi suất gây nhiều tranh cãi nhưng TTCK Châu Âu lại "đồng thuận" trong màu đỏ đậm.
- Dầu và Vàng : Do việc ECB nâng lãi suất gây nhiều tranh cãi nên chỉ số EUR- USD lại giảm nhẹ 0,69%. Từ đó chúng tôi cho rằng việc Dầu giảm nhẹ và Vàng tăng mạnh có nguyên nhân chủ yếu từ số liêu việc làm tại Mỹ.

Chiến lược Vàng trong tuần : canh bán 1454 cutloss 1457, chốt lời 1442 . Có thể canh mua 1425, cutloss 1421 chốt lời 1437.

Xem thêm http://hakoinfo.com/showthread.php?t=124&p=1356

[4chiphattrien]

TT chán quá.........coi lại cái này cho máu.........

[linhkhongquan]

AN GIANG XÂY SÂN BAY ĐỂ ĐI CẦN THƠ ĐỠ XÓC !

Dự án sân bay ở An Giang chỉ cách sân bay Trà Nóc và Rạch Giá khoảng 60 km đường bay nên nhiều người cho là lãng phí.

Tỉnh An Giang đang hào hứng với dự án xây một sân bay nội địa. Đầu tháng 7, tỉnh này sẽ làm lễ công bố quyết định phê duyệt dự án xây sân bay ở An Giang của Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng, đã ký ngày 2/6.

Những cánh đồng lúa hè thu của xã Cần Đăng, huyện Châu Thành (An Giang), nơi được chọn thực hiện dự án xây dựng sân bay nội địa theo Quyết định 1166 của bộ trưởng Bộ GTVT, đang trĩu bông. Dọc tuyến tỉnh lộ 941 nông dân tất bật chuẩn bị thu hoạch lúa. Nhắc chuyện sân bay, ai cũng rầu rầu: “Làm cái sân bay ở xã này thì nông dân tụi tui được gì, hay là mất đất, mất ruộng”.

Tới 2030 mới chỉ được 300 tấn hàng/năm

Theo quyết định phê duyệt của Bộ GTVT, sân bay An Giang được xây dựng tại xã Cần Đăng, huyện Châu Thành. Mục tiêu của dự án xây dựng sân bay An Giang đến năm 2030 là vận chuyển được 300 hành khách/giờ cao điểm, 300 tấn hàng hóa/năm.

Ông Nguyễn Thành Tâm, Giám đốc Sở GTVT tỉnh An Giang, cho biết dự án xây dựng sân bay An Giang đã được lãnh đạo tỉnh quan tâm từ lâu. Dự án sân bay An Giang sẽ xây dựng hoàn toàn mới trên nền đất lúa ba vụ/năm của xã Cần Đăng. Nguồn vốn đầu tư xây dựng sân bay không từ ngân sách mà tỉnh sẽ kêu gọi vốn đầu tư trong, ngoài nước.


Sân bay An Giang (phía trên) chỉ cách sân bay Rạch Giá (Kiên Giang) và Trà Nóc (Cần Thơ) 60 km. Đồ họa: ĐỨC HIỂN

Với thắc mắc sân bay An Giang chỉ cách sân bay quốc tế Cần Thơ và sân bay Rạch Giá khoảng 60 km đường bay, một khoảng cách quá ngắn giữa các sân bay dân dụng liệu có hợp lý? Ông Tâm lý giải: “Dự án sân bay An Giang rất cần thiết cho nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của An Giang và khu vực. Sau khi hoàn thành, sân bay An Giang vận chuyển hành khách, hàng hóa từ An Giang đi thẳng TP.HCM hoặc Hà Nội và các sân bay trong nước, có thể nối tuyến đi Campuchia, Lào. Trước mắt, sau khi hoàn thành giai đoạn một, từ An Giang hành khách có thể đi bằng máy bay ATR 72 về sân bay quốc tế Cần Thơ và ngược lại, thay vì đi bằng xe hơi vì đường hẹp, dằn xóc…”.

Tỉnh: Lợi to; Nông dân và chuyên gia: Lỗ nặng

Nhiều người không đồng tình với việc xây dựng sân bay ở An Giang.

Ông Nguyễn Anh Chiến, Chủ tịch UBND xã Cần Đăng, nơi dự kiến đặt sân bay mới, nói: “Hiện tôi cũng chưa biết chính xác vị trí sân bay sẽ đặt ở chỗ nào trên địa bàn xã nhưng nói thiệt tôi và anh em cán bộ đang lo sốt vó. Ngoài việc thực hiện giải tỏa, thu hồi đất còn phải lo giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm gia đình nông dân bị mất ruộng”. Còn ông Nguyễn Văn Huy, nông dân xã Cần Đăng, rầu rĩ nói: “Có sân bay, hàng trăm gia đình sẽ bị thu hồi ruộng. Nhà nông xưa nay chỉ biết làm ruộng, trồng lúa, mất ruộng rồi sẽ làm nghề gì để sinh sống?”.

GS Võ Tòng Xuân chỉ ra bất hợp lý của dự án: “Thực sự tôi không thấy có ưu tiên nào cho việc đầu tư xây dựng sân bay. Đầu tư xây dựng cầu An Hòa thay cho phà An Hòa và xây cầu Vàm Cống sẽ hiệu quả hơn. Có hai cây cầu này song song với cầu Cao Lãnh xây xong thì đi TP.HCM bằng đường bộ sẽ nhanh không kém thời gian chuẩn bị ra sân bay và rời sân bay từ TP.HCM về Cần Đăng rồi từ Cần Đăng về TP Long Xuyên”.

Một cán bộ cao cấp của An Giang nói thẳng dù có ưu đãi thì vẫn sẽ khó có doanh nghiệp nào đủ can đảm đầu tư hàng ngàn tỉ đồng xây dựng sân bay An Giang chỉ để khai thác vài trăm hành khách và 300 tấn hàng hóa/năm, trong khi sân bay Cần Thơ và sân bay Rạch Giá quá gần mà vẫn chưa khai thác hết. “Muốn sân bay có hiệu quả thì bắt buộc phải có hành khách và hàng hóa để tăng tần suất bay. Nhưng với giá cước như hiện nay (và chắc chắn sẽ còn tăng), ở An Giang bao nhiêu người có khả năng ngồi máy bay vi vu? Cho nên dự án sân bay An Giang rất khó có hiệu quả kinh tế”.

Dưới góc độ kinh tế, một chuyên gia về phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL nhận xét: “Hiện nay sân bay quốc tế Cần Thơ chỉ bay mỗi ngày hai chuyến bay nội địa mà số ghế khai thác chỉ đạt 60% công suất. Nếu tăng tần suất lên bốn chuyến/ngày thì phải bay rỗng, lỗ kinh hoàng. Chưa kể các tuyến bay quốc tế của sân bay Cần Thơ hầu như không có khách. Vì thế, nếu xây dựng sân bay An Giang sẽ không hợp lý vì nó quá gần sân bay Cần Thơ và Rạch Giá. Xây sân bay chỉ để khai thác được những máy bay cùng loại với hai sân bay nói trên thì chắc chắn không thể mang lại hiệu quả kinh tế”.

Lãnh đạo An Giang cho rằng xây sân bay sẽ mang lại hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, báo cáo của Sở GTVT tỉnh An Giang cho thấy trong năm 2010, các phương tiện vận tải thủy, bộ của tỉnh này vận chuyển được hơn 6,2 triệu tấn hàng hóa và hơn 37 triệu lượt hành khách. Liệu sân bay An Giang khi xây xong có đáp ứng được nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa với giá cả vừa túi tiền, hợp lý như các phương tiện vận tải đường bộ, đường thủy?

Dự án sân bay An Giang có tổng diện tích hơn 235 ha, tổng vốn đầu tư 3.417 tỉ đồng. Giai đoạn một từ nay đến năm 2020, vốn đầu tư là 1.481 tỉ đồng để xây dựng sân bay cấp 3C dân dụng, phục vụ bay taxi, bay hàng không chung, tìm kiếm cứu nạn, phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường… Với một đường cất, hạ cánh dài 1.850 m, rộng 45 m, đảm bảo khai thác loại máy bay ATR 72 và tương đương. Giai đoạn từ năm 2020 đến 2030 sẽ nâng cấp để tiếp nhận được máy bay A 321.

(Theo quyết định của bộ trưởng Bộ GTVT)

Tụi phương Tây tụi bây lạc hậu lắm nhé !
100-200 km mà tụi bây lại lái xe hơi đi về mỗi ngày từ nhà đến công sở.
Tụi tao 60 km là cứ ngồi máy bay vi vu đấy nhé , đi xe xóc lắm !

Cũng như bảo tàng, hiện nay VN ta có nhiều bảo tàng nhất thế giới, cứ có mấy cái cu cũ là phải lập bảo tàng .....giáo dục truyền thống . Ngành ngành, bộ bộ...đều xây bảo tàng,phụ nữ, thanh niên xây bảo tàng, nếu không can ngăn rồi đến cấp phường cũng xin ngân sách, rồi huy đọng của dân để xây ....bảo tàng, ví dụ rồi sẽ có bảo tàng lâm nghiệp của tỉnh H chẳng hạn. Chỉ cần một bức tượng nhỏ với một di huấn để đời sau khắc cốt ghi xương theo em còn hơn cả cái bảo tàng hàng chục éc ta, xây hàng ngàn tỷ. Tất nhiên những bảo tàng mỹ thuật, lịch sử cần phải làm cho thật hoành tráng.

[hoang_dung]

Cũng như bảo tàng, hiện nay VN ta có nhiều bảo tàng nhất thế giới, cứ có mấy cái cu cũ là phải lập bảo tàng .....giáo dục truyền thống . Ngành ngành, bộ bộ...đều xây bảo tàng,phụ nữ, thanh niên xây bảo tàng, nếu không can ngăn rồi đến cấp phường cũng xin ngân sách, rồi huy đọng của dân để xây ....bảo tàng, ví dụ rồi sẽ có bảo tàng lâm nghiệp của tỉnh H chẳng hạn. Chỉ cần một bức tượng nhỏ với một di huấn để đời sau khắc cốt ghi xương theo em còn hơn cả cái bảo tàng hàng chục éc ta, xây hàng ngàn tỷ. Tất nhiên những bảo tàng mỹ thuật, lịch sử cần phải làm cho thật hoành tráng.

........................

[thoigiacophieu]

VN trả nợ 3 đời con cháu cúng chưa hết nợ:
Việt Nam đang nợ nước ngoài 835.000 tỉ đồng, bằng 42,2% GDP
Thứ bảy, 9/7/2011, 13:33 GMT+7

Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại (Bộ Tài chính) vừa có báo cáo về tình hình nợ công của VN.
Theo số liệu cập nhật mới nhất, tính đến ngày 31-12-2010, tổng số dư nợ công ở VN là 1.122 nghìn tỉ đồng, tương đương 56,7% GDP năm 2010. Dự kiến, tổng số nợ công sẽ ở mức khoảng 1.375 nghìn tỉ đồng, bằng khoảng 58,7% GDP năm 2011.
Riêng nợ nước ngoài, Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại cho biết đang ở mức 835.000 tỉ đồng, bằng 42,2% GDP năm 2010. Đặc biệt, theo đánh giá của Bộ Tài chính, do chính sách tiền tệ, tín dụng trong nước thắt chặt, huy động vốn trong nước khó khăn nên các khoản vay nước ngoài của các doanh nghiệp trong những tháng đầu năm 2011 đang có xu hướng gia tăng. Vì vậy, dự kiến nợ nước ngoài của quốc gia sẽ ở mức 44,5% GDP năm 2011.(Nguồn: TT, 9/7)



Cu quáng g à chia ra cho anh xem mỗi 1 người VN bất kể già trẻ lớn bé xem mỗi người nợ bao nhiêu ( 1375 nghìn tỷ đồng/86 triệu dân)? Có đúng là 3 đời nhà quang già cũng *** trả nổi?

Lạm phát của VN 2011 dự kiến tăng khoảng 20% ( cao nhất thế giới tương đương Venezuela). Lạm phát thời kỳ này đứng sau giai đoạn 1985-1989 lạm phát phi mã từ 200-500%. Đến nỗi năm 1985 CP đổi tiền từ 10 đ cũ ăn 1 đồng mới sau vài tháng tiền lại mất giá y như cũ!!!

Lịch sử những lần đổi tiền ở Việt Nam

Kể từ ngày 1/12/1945, khi nhà nước Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa phát hành đồng tiền đầu tiên kể từ sau Cách Mạng Tháng Tám, lúc đó là đồng tiền nhôm loại 2 hào, cho đến nay chúng ta đã có rất nhiều các loại tiền xu, tiền giấy, tiền polime khác nhau. Đi cùng lịch sử phát hành tiền là những lần chúng ta thực hiện đổi tiền, có thể tổng kết những lần đổi tiền từ sau Cách Mạng Tháng Tám cho đến nay như sau:

Lần thứ nhất: Ngày 15 tháng 5 năm 1947, Chính phủ ra sắc lệnh 48/ SL cho phép lưu hành trong cả nước giấy bạc 1 đồng, 5 đồng, 10 đồng, 20 đồng, 50 đồng, 100 đồng, 500 đồng. Giấy bạc Tài chính thời kì này được in LITÔ hay TIPÔ, ốp sét trên giấy in xấu nên có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng từng mẫu tiền. Đồng thời nhà nước thực hiện thu đổi đồng bạc Đông Dương, tỷ lệ 1 đồng Việt Nam lấy 1 đồng bạc Đông Dương

Lần thứ hai: Ngày 6/ 5/ 1951 tại sắc lệnh số 15/ SL do Chủ tịch Hồ Chí Minh ký chuẩn y việc thành lập Ngân hàng Quốc gia Việt nam (NHQG VN) (để thay thế “Nha ngân khố quốc gia” và “Nha tín dụng sản xuất” trực thuộc Bộ Tài Chính đã thành lập trước đó trên cơ sở “Việt nam quốc gia Ngân hàng” thuộc Bộ Tài chính được thiết lập theo sắc lệnh số 86/SL ngày 17/9/1947 của Chủ tịch Chính phủ dân chủ cộng hoà Việt nam). Ngay khi ra đời, theo sắc lệnh số 19/SL và 20/SL ngày 12/5/1951 NHQG đã chính thức phát hành đồng tiền giấy mang tên: "NHQG Việt Nam" thay đồng tiền Tài chính. Đổi 10 đồng tiền Tài chính ăn 1 đồng tiền NHQG - Một cuộc đổi tiền diễn ra tới 20 tháng, dài nhất trong lịch sử đổi tiền của NHVN.

Lần thứ ba: Vì tiền NHQG đầu tiên được in ra năm 1951 là để đổi đồng Tài chính trước đó nên hầu hết những người có tiền đổi là thuộc khu vực công chức hưởng lương từ ngân sách nhà nước nên đến tháng 2 năm 1959 Chính Phủ quyết định phân phối lại thu nhập và đã đổi tiền lần thứ 2 với tỷ lệ 01 đồng NHQG mới ăn 1000 đồng NHQG cũ. Với giá trị mới này, vào thời điểm từ tháng 2/1959 đến tháng 10/1960 một đồng NGQGVN bằng 1,36 Rúp Liên Xô và cũng tương đương 1,2 USD. Cuộc đổi tiền năm 1959 được đánh giá là “ngoạn mục” nhất trong lịch sử tiền tệ Việt Nam. Đến tháng 10/ 1961 đồng tiền NHQG VN ở miền Bắc được đổi tên thành đồng tiền Ngân hàng Nhà nước Việt nam (NHNN VN) với cùng một mệnh giá để tránh trùng tên với đồng tiền NHQG ở miền Nam của chính phủ nguỵ quyền Sài Gòn.

Lần thứ tư: Trong 3 năm đầu sau ngày miền Nam giải phóng, để có một thời gian đệm cần thiết và quan trọng, hai miền vẫn dùng hai đồng tiền khác nhau: Miền Bắc vẫn là tiền NHNN Việt Nam, miền Nam tiếp tục dùng tiền của chính quyền cũ. Ngày 3/5/1975 chính quyền cách mạng tiếp quản NHQG của Nguỵ quyền Sài Gòn và vẫn sử dụng đồng tiền của chế độ cũ trong lưu thông để không gây rối loạn trong lưu thông tiền tệ ở miền nam những ngày đầu giải phóng. Ngày 6/6/1975 - 5 tuần sau ngày giải phóng, Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hoà miền Nam Việt Nam đã ra Nghị định số 04/PCT - 75 về thành lập Ngân hàng Quốc gia Việt Nam do Ông Trần Dương làm Thống đốc. Đến ngày 22/ 9/1975, dưới sự lãnh đạo của Bộ chính trị và Trung Ương **** lao động Việt Nam, Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng Hoà miền nam Việt Nam đã tổ chức cuộc đổi tiền trên qui mô toàn miền nam để đưa đồng tiền mới lấy tên là "Tiền Ngân hàng Việt Nam" (còn gọi là tiền giải phóng) vào lưu thông với tỷ lệ 1 đồng NHVN ăn 500đ tiền của chế độ cũ và tương đương với 1 USD

Lần thứ năm: Ngày 2/5/ 1978 - Đúng dịp kỷ niệm 3 năm ngày giải phóng hoàn toàn miền nam, Nhà nước CHXHCN Việt Nam công bố đổi tiền lần thứ 3 trên phạm vi toàn quốc, thống nhất tiền tệ cả nước với tỷ lệ 1đồng tiền NHNN cũ ở miền Bắc hoặc 0,8 đồng tiền Giải phóng ở miền Nam ăn 1đồng NHNN mới.

Lần thứ sáu: Trước tình hình diễn biến phức tạp của lưu thông hàng - tiền và nạn khan hiếm tiền mặt nghiêm trọng trong thanh toán, ngày 14/9/1985 Nhà nước lại phải công bố đổi tiền theo tỷ lệ 10 đồng tiền NHNN cũ ăn 1 đồng tiền NHNN mới phục vụ cuộc cách mạng về giá và lương. Nhà nước đã cho phát hành thêm vào lưu thông một khối lượng lớn tiền tương đương với 1,38 lần khối lượng tiền mới đã phát hành trong đợt đổi tiền trước đó để phục vụ công cuộc cải cách lương và giá.


2011-2012???

Tổng số nợ của VN ( 1375 ngàn tỷ đồng) là số liệu cập nhật đến 31/12/2010, nếu cộng thêm cả nửa năm 2011 thì số nợ còn tăng rất nhiều. Ngay cả số nợ 1375 ngàn tỷ đồng này là chưa tính đến số nợ của các cty trong nước, các ngân hàng, kể cả số nợ của các tổng cty nhà nước như Vinashin cũng chưa tính vào, nếu được tính trọng vẹn cả nhà nước và cty thì việc trả nợ khó như bắc thang gặp ông trời. Có lẽ chây ì rồi quỵt nợ như Vinashin cũng là 1 phương án hay!!!!!

Nên dùng từ nào để chỉ TTCKVN là thích hợp nhất: "ngủ gật", "hôn mê" hay "chết lâm sàng"?

Thứ 2, 11/07/2011, 08:44
Khốc liệt chứng khoán




Số lượng CTCK, Cty quản lý quỹ lỗ tăng vọt. Số vốn huy động qua TTCK tụt mạnh chưa từng có và khối ngoại đã bán ròng CP suốt 5 tháng qua…
Những nét phác hoạ này được UBCKNN (SSC) đưa ra trong một bản tổng hợp gần đây.

Hơn cả “ngủ gật”
Tháng 9.2002 khi chỉ số VN-Index giảm sâu, trả lời phỏng vấn báo chí, ông Bùi Nguyên Hoàn - Vụ trưởng - Trưởng văn phòng đại diện SSC tại TPHCM - nhận xét, “thị trường đang ngủ gật”. Bây giờ, tệ hơn cả hồi ấy, TTCK không chỉ “ngủ gật” mà còn chìm trong “hôn mê”. Những số liệu chỉ ra cơn “hôn mê” là có thực.
Theo SSC, 62/105 CTCK lỗ trong ba tháng đầu năm và đến đầu tháng 6 số Cty có lũy kế lỗ là 61. Trong khi đó đến cuối năm ngoái, số CTCK thua lỗ chỉ có 20. Không ít Cty đã phải liên tục tăng vốn vì lỗ lã “ăn” vào vốn chủ sở hữu. Con số Cty thua lỗ có lẽ chưa dừng lại vì với giao dịch ảm đạm hiện nay, nhiều đơn vị sẽ còn phải trích dự phòng rủi ro giảm giá CP.
Những Cty may mắn đã thoái phần lớn vốn khỏi CP niêm yết như Kim Long thì kiên quyết đứng ngoài thị trường. Một số Cty còn tiền mặt thì kiên trì ở vị trí quan sát. TTCK hiện tại dưới con mắt của một số tổ chức, kể cả quỹ đầu tư, giống như một cái bẫy, giải ngân là nhìn thấy tiền vơi đi.
Cùng chung số phận với các CTCK là Cty quản lý quỹ. Sáu tháng vừa qua, 27/47 Cty quản lý quỹ lỗ, đến nỗi SSC phải gửi công văn khuyến cáo 10 đơn vị có mức lỗ từ 30% VĐL trở lên thận trọng trong hoạt động đầu tư, quản trị rủi ro và tăng vốn để đảm bảo các chỉ tiêu tài chính.
Để không lỗ thêm, chỉ còn cách cắt lỗ, bán ra CP vì càng để lâu, giá CP càng có nguy cơ giảm. Còn giải ngân thêm, đương nhiên là quỹ nào cũng e ngại. Nhiều quỹ tái cơ cấu danh mục, chuyển từ CP DN làm ăn kém sang DN làm ăn hiệu quả, nhưng giá CP không vì thế mà tăng trưởng vì trên thị trường Việt Nam giá giảm/tăng đồng loạt không phân biệt tốt xấu.
Từ DN, sự “nguội lạnh” của CK đang ảnh hưởng tiêu cực đến việc huy động vốn và cải cách DNNN. Tổng mức huy động vốn trên TTCK đến đầu tháng 62011 qua phát hành CP, đấu giá cổ phần, đấu thầu trái phiếu chỉ vỏn vẹn 27.200 tỉ đồng, trong đó riêng trái phiếu là 22.700 tỉ đồng. Phát hành CP giảm 80% và đặc biệt đấu giá CPH giảm tới 100% so với cuối năm 2010.
Hầu hết các đợt bán cổ phần ra công chúng của DN CPH đều thất bại do không bán hết lượng CP dự định bán. Đó là chưa kể giá bán rất thấp, chỉ tương đương mệnh giá. Giá bán thấp, tiền Nhà nước thu về ít đi. Ngày 20.7 tới, NH Phát triển Nhà ĐBSCL (MHB) IPO CP với giá ban đầu 11.000 đồng. Bốn - năm năm trước, không nhà đầu tư nào dám mơ mua được CP NH với giá rẻ như vậy.

Bàn tay mạnh và hỗ trợ mạnh
CK là hàn thử biểu của nền kinh tế. Kinh tế vĩ mô chưa ổn định thì CK vẫn còn bất ổn. Lý thuyết là thế, thực tế CK Việt Nam đang tỏ ra khốc liệt hơn nhiều. Từ đầu quý II, những dấu hiệu cải thiện kinh tế vĩ mô đã xuất hiện: Tỉ giá ổn định và đồng Việt Nam lên giá dần đều so với đôla Mỹ. Ngày 9.7.2011 lần đầu tiên kể từ khi điều chỉnh tỉ giá ngày 11.2.2011, tỉ giá liên NH do NHNN công bố rớt xuống 20.608 đồng/đôla Mỹ. Bất chấp những dự báo của một số chuyên gia tài chính về cung cầu ngoại tệ cuối năm có thể căng thẳng do tín dụng ngoại tệ vẫn ở mức cao, tiền đồng đang chứng tỏ ưu thế của nó là phương tiện nắm giữ, sinh lời vượt trội hiện nay. Bên cạnh đó, lãi suất bắt đầu giảm.
Có khả năng lãi suất thị trường mở sẽ còn “xuống thang” trong tương lai gần, bởi doanh số giao dịch của kênh này đang giảm nhanh. Đến ngày 4.7.2011, tổng dư nợ qua kênh này chỉ còn 15.000 tỉ đồng, thấp nhất trong vòng sáu tháng. Tuần trước, lần đầu tiên trong vòng hai tháng qua, NHNN bơm ròng qua thị trường mở sau tám tuần liền hút ròng tiền về. Thanh khoản NH đang trong tình trạng cân bằng và không nhiều NH chạy lên thị trường mở nữa, khi mà lãi suất tại đây vẫn còn ở mức 14%/năm cho kỳ hạn 7 ngày, trong khi lãi suất trái phiếu chính phủ đợt phát hành cuối tuần trước lại giảm thêm 10 điểm phần trăm, chỉ còn 12,2%/năm.
CK đã không phản ứng tích cực với những chuyển động vĩ mô vì hậu quả của trào lưu đầu cơ trước đó và cả hiện tại. Những đợt đầu cơ các CP thị giá thấp, VĐL nhỏ trên sàn Hà Nội năm ngoái đã bào mòn lòng tin của nhà đầu tư. Cùng với các “đội lái” là những đợt “bơm” vốn ồ ạt cho CK từ một số Cty bằng cách cho sử dụng ký quỹ ở mức cao. Kết quả là dòng tiền đầu cơ rủi ro thống lĩnh thị trường. Các đợt giải chấp tháng 4, tháng 5 vừa qua đã khiến thị trường gần như ngã quỵ.
Sau đó khi thị trường suy thoái, từ đầu năm đến nay lại dấy lên trào lưu bán khống. Mặc dù bán khống bị cấm, nó vẫn tồn tại dưới nhiều hình thức mà luật không bắt bẻ được. Nhà đầu tư A cho nhà đầu tư B vay CP để bán. Mọi giao dịch diễn ra bình thường trên tài khoản nhà đầu tư A. Quan hệ giữa hai nhà đầu tư là dân sự. Luật làm sao khống chế? Có thời điểm bán khống đã trở thành “chiến lược” của một số CTCK và nó đã đẩy VN-Index phá vỡ những ngưỡng chống đỡ còn lại – ngưỡng chống đỡ của niềm tin.
CK bây giờ cần hai thứ: Bàn tay mạnh và sự hỗ trợ mạnh của Nhà nước. Một bàn tay mạnh để giải quyết rốt ráo những rơi rớt của tình trạng đầu cơ còn sót lại và bán khống đang thịnh hành. Ai đó nói rằng “độc trị độc”. Bán khống là con dao cắt nốt trào lưu đầu cơ thiếu lành mạnh năm ngoái, trả lại cho thị trường sự minh bạch và trong sạch. Song rất nhiều nhà đầu tư không đồng tình như vậy, bởi bán khống, xét ở một góc độ nào đó, cũng là hành vi đầu cơ.
Sự hỗ trợ mạnh là một lộ trình cụ thể về việc thực hiện các nghiệp vụ mới, các quy định mới đã được đề cập từ lâu. Đã 11 năm CK Việt Nam không thể cứ mãi trong tình trạng “làm vườn rồi mới lo thả gà” như thời gian đầu. Đứa trẻ CK đã lớn, không thể cứ mãi bắt nó dạo chơi chỉ trong một cái sân hẹp!
Hãy cho CK một cơ hội phát triển vì cơ hội của CK cũng là cơ hội cho thị trường tài chính Việt Nam!
Theo Lao động

[Killer camap]

Đã đến lúc sử dụng các công cụ thị trường


Lạm phát và lãi suất luôn tỷ lệ thuận với nhau, lạm phát cao, lãi suất cao và ngược lại.

Nhưng trong bối cảnh lạm phát cả năm dự đoán lên tới 17 - 18% thì nhiều dấu hiệu hiện nay lại mang đến kỳ vọng giảm lãi suất. Đây cũng là vấn đề gây tranh cãi trong tuần qua.Thanh Niên đã có cuộc trao đổi với tiến sĩ Lê Thẩm Dương, Trưởng khoa Quản trị kinh doanh, Đại học Ngân hàng TP.HCM, để làm rõ những nghịch lý này.

Ông có thể lý giải nghịch lý lạm phát cao nhưng lại xuất hiện những tín hiệu giảm lãi suất trên thị trường?

Ngoài những yếu tố bản chất thì lãi suất trong những tháng đầu năm nay bị đẩy lên cao là vì 2 yếu tố khác là đua lãi suất và lãi suất kỳ vọng. Đầu tiên là cuộc chạy đua lãi suất giữa các ngân hàng (NH). NH nhỏ thiếu thanh khoản tăng lãi suất để "hút" tiền; NH lớn tăng lãi suất để giữ khách hàng và quan trọng hơn là "luộc" (cho vay) NH nhỏ trên thị trường liên ngân hàng. Động cơ khác nhau nhưng cùng đua khiến lãi suất bị đẩy lên cao. Để chấm dứt tình trạng này, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) đã "đè" lãi suất liên ngân hàng xuống khiến NH lớn không thể "luộc" được các NH nhỏ. Song song với việc này, NHNN tiếp tục nới điều kiện tái cấp vốn khiến các NH nhỏ có 2 kênh là vay NH lớn và tiếp cận vốn tín dụng từ NHNN nên không đua lãi suất nữa. Như vậy, "nhân tố đua" đã được loại bỏ, cuộc đua lãi suất đã bị phá sản.Yếu tố thứ 2 là lãi suất kỳ vọng cũng được loại bỏ khi đẩy mạnh tuyên truyền chỉ số CPI giảm liên tục khiến tâm lý kỳ vọng lãi suất cao (lãi suất thực dương so với chỉ số CPI) không còn. 2 yếu tố không bản chất trong lãi suất được loại bỏ là nguyên nhân lãi suất giảm nhẹ gần đây.


Nhưng cũng vì thế, tâm lý chung hiện nay là kỳ vọng lãi suất sẽ tiếp tục giảm, ông đánh giá thế nào về khả năng này?

Tôi cho rằng rất khó bởi chúng ta không thể kéo chỉ số CPI xuống dưới 17%. Nếu tiếp tục điều chỉnh giảm lãi suất, lạm phát sẽ rất cao. Đó là chưa kể, 6 tháng đầu năm, tổng dư nợ tín dụng mới tăng 7% trong tỷ lệ tăng trưởng tín dụng 20% của cả năm; tổng phương tiện thanh toán cũng tăng thấp. Nếu "xổ" ra ở 6 tháng cuối năm thì sẽ tác động mạnh tới chỉ số CPI. Bên cạnh đó, từ nay đến cuối năm, diễn biến trên thế giới (nợ công của Mỹ, giá dầu...) cũng chưa có gì để "yểm trợ" cho chúng ta trong việc giảm CPI. Vì vậy, lãi suất khó có thể giảm như kỳ vọng của mọi người.

Nói như vậy, chúng ta phải chấp nhận lãi suất thực âm?

Bản chất của khủng hoảng là lãi suất âm. Có thể nói, trong bối cảnh này, đưa vốn vào lĩnh vực nào cũng âm cả (sản xuất, chứng khoán...). Vì vậy, chúng ta phải chấp nhận điều này. Vấn đề quan trọng là lãi suất đầu ra (cho vay) phải thấp hơn tỷ suất lợi nhuận của doanh nghiệp thì mới "kích" được sản xuất. Cái khó của ta hiện nay là lãi suất đã và đang cao hơn lợi nhuận của doanh nghiệp.
Theo những phân tích của ông, không những khó giảm mà còn có nhiếu yếu tố khiến lãi suất có thể tăng trở lại trong những tháng cuối năm, không lẽ chúng ta bó tay trước tình trạng này?
Tôi cho rằng đã đến lúc NHNN phải đưa công cụ thị trường vào việc điều hành lãi suất trong những tháng tới. Có thể nói, những biện pháp hành chính mà NHNN sử dụng trong thời gian qua đã đạt được những hiệu quả nhất định. Nhưng công cuộc chống lạm phát là lâu dài nên biện pháp hành chính không thể "kham" nổi. Tùy từng giai đoạn để áp dụng các công cụ khác nhau cho phù hợp thì mới đạt hiệu quả cao. Nếu áp dụng các công cụ thị trường, lãi suất có thể chưa xuống ngay được nhưng cũng sẽ không tăng lên. Như vậy, doanh nghiệp sản xuất sẽ yên tâm hơn, đỡ phập phồng hơn.


Ông có thể nói rõ hơn về việc sử dụng các công cụ thị trường...?

Tiếp tục sử dụng lãi suất chủ chốt (tái cấp vốn, tái chiết khấu...). Vừa rồi khi đưa ra sử dụng, công cụ này đã tác động tốt lên thị trường liên ngân hàng và dẹp được cuộc đua lãi suất. Vì vậy, nên tiếp tục sử dụng công cụ này trong 6 tháng cuối năm. Theo tôi, cũng đã đến lúc nên sử dụng dự trữ bắt buộc. Trên thực tế chúng ta đã sử dụng dự trữ bắt buộc đối với ngoại tệ và đã thành công. Số dư ngoại tệ tăng cao, tỷ giá được kéo xuống ở mức ổn định... Tuy nhiên, sử dụng công cụ này với tiền đồng vẫn được "nâng lên, đặt xuống" nhiều lần. Lý do là chúng ta lo thanh khoản của các ngân hàng lâm nguy. Nhưng hiện nay thanh khoản của nhiều ngân hàng đã tốt hơn và đây là công cụ chống lạm phát có tác dụng nhanh nên tôi cho rằng có thể sử dụng được. Tất nhiên, cần phải phân loại các NH chứ không nên áp dụng chung cho cả hệ thống. Khi lạm phát hạ nhiệt, lãi suất mới có thể giảm được.

Theo Nguyên Hằng
Thanhnien

[phe01]

Lại đến thời kỳ trên sàn chỉ còn lại lèo tèo vài mống

[quang gia]

khà khà
Nở bất hạnh hì chúng anh ..có hạnh lắm ư!
Thoai!Đánh võng mà sống-Dù sao oánh bac có đóng phí nó cũng hợp pháp
Khà khà

[vitara]

Cái trong đời là đã quá kỳ vọng vào Chứng khoán năm nay. Phải trả giá quá đắt.

Mẹ kiếp.

[vnlp13]

Lại đến thời kỳ trên sàn chỉ còn lại lèo tèo vài mống

chuẩn bị rơi như tháng máy rùi